Bursa ilinde Görükle ile Kestel arasında planlanan yeni çevre yolu (Greenfield) projesi, transit trafiği şehir merkezinden uzaklaştırmayı amaçlayan stratejik bir adımdır(milliyet.com.tr olay.com.tr). Bu analiz, projenin planlama aşamasında trafik güvenliği, geometrik tasarım ve çevresel etkiler açısından potansiyel riskleri belirleyip, uygun önlemlerle ele alan kapsamlı bir Hata Türleri ve Etkileri Analizi (Failure Modes and Effects Analysis – FMEA) sunmaktadır. FMEA, tasarım veya süreçteki olası hata modlarını gerçekleşmeden önce sistematik olarak belirleyip önceliklendirerek, ciddi sonuçlar doğurabilecek riskleri proaktif şekilde azaltmayı hedefleyen bir risk analiz yöntemidir (link.springer.com). Aşağıdaki bölümlerde proje için kritik görülen konular incelenmiş ve en sonda detaylı bir FMEA tablosu halinde özetlenmiştir.

Şerit Sayısı, Yol Uzunluğu ve Tasarım Hızı İçin Öneriler

Yol Uzunluğu: Görükle–Kestel güzergâhı Bursa kentinin güney kesiminden kuşaklama yapacak şekilde yaklaşık 25–30 km uzunlukta planlanmaktadır(milliyet.com.tr). Nihai güzergâh seçimi, Uludağ eteklerindeki coğrafi engeller ve mevcut yerleşimlerin durumu göz önüne alınarak en uygun uzunluğu belirleyecektir. Alternatif koridorlar değerlendirilirken, mesafenin mümkün olduğunca kısa tutulması transit trafiğin bu yolu tercih etmesi açısından kritiktir; ancak çevresel ve topoğrafik kısıtlar nedeniyle uzunlukta küçük değişiklikler kabul edilebilir.

Şerit Sayısı: Transit trafiği rahatça taşıyabilmek ve gelecekteki trafik artışını karşılamak için çevre yolunun en az 2×2 şeritli (çift yönde ikişer şerit) olarak planlanması önerilir. Büyük şehirlerin çevre yollarında tipik olarak 2×3 veya daha fazla şerit kullanıldığı bilinmektedir (örneğin Ankara Çevre Otoyolu bazı kesimlerde 2×4/2×3 şeritlidir (ms.hmb.gov.tr). Bursa özelinde başlangıç için 2×2 şerit yeterli görülse de, platform genişliği ve kamulaştırma koridoru, ileride 2×3 şeride (toplam 6 şeride) çıkarılabilecek şekilde düzenlenmelidir. Bu sayede nüfus ve araç sayısındaki artışa paralel olarak kapasite artırımı mümkün olacaktır. Şerit genişliği yüksek standartlı olmalı (ör. 3.50–3.75 m aralığında) ve geniş emniyet banketleri bırakılmalıdır. Yüksek hızlı yollarda geniş şerit ve banketler, sürücülerin rahat sürüşünü ve gerektiğinde kaçış alanını sağlar (unescap.org). Ayrıca yol boyunca uygun aralıklarla dinlenme/cep alanları planlanarak acil durumlarda araçların güvenli şekilde durabilmesi temin edilmelidir.

Tasarım Hızı: Projenin tasarım hızı; yolun standardını, geometrisini ve güvenliğini belirleyen temel parametrelerden biridir. Bu çevre yolu için önerilen tasarım hızı 100–120 km/sa aralığındadır. Türkiye’de bölünmüş karayollarında yasal hız sınırı otomobiller için 110 km/sa, otoyollarda ise 130-140 km/sa seviyesindedir (blog.toyota.com.tr). Dolayısıyla tasarım hızının en az 110 km/sa (mümkünse 120 km/sa) olarak belirlenmesi, yolun akıcı ve yüksek seyahat hızı sunan bir transit geçiş olmasını sağlayacaktır. Düz ve az eğimli kesimlerde 120 km/sa uygulanabilirken, zorunlu olarak daha kıvrımlı veya dağlık kesimlerde en düşük 80–100 km/sa’lik bir tasarım hızının altına düşmemek hedeflenmelidir (scribd.comscribd.com). Bu sayede yolun farklı bölümleri arasında tutarlılık sağlanır ve sürücüler için beklenmedik hız değişimleri önlenir. Tasarım hızı seçilirken mevcut arazinin topoğrafyası, mühendislik maliyetleri ve güzergâh boyunca keskin kurpların gerekip gerekmediği dengelenmelidir. Gerekli durumlarda, özellikle %6–8’den daha dik boyuna eğim veya keskin kurp gereken kesimlerde, tasarım hızını sınırlı bir bölgede düşürüp uygun uyarılarla sürücüleri bilgilendirmek gerekebilir. Genel olarak, tasarım tutarlılığı ilkesine uyulmalı; yolun bir bölümünde yüksek hız, diğerinde ani düşük hıza zorlayan tasarım farklılıkları olmamalıdır (unescap.org).

Sonuç olarak, Bursa çevre yolu için 2×2 şerit, ~30 km uzunluk ve ~110 km/sa tasarım hızı başlangıç hedefi olarak önerilmektedir. İleride talebe göre genişlemeye izin verecek esnek tasarım, yüksek standartlı geometrik elemanlar ve kesintisiz akış hızı ile bu parametreler, transit trafiğin şehir içini kullanmadan güvenli bir şekilde akmasını sağlayacaktır.

Bağlantılar ve Geometrik Tasarım Kriterleri

Çevre yolunun başarısı, ana gövdenin tasarımı kadar yan bağlantıların (kavşaklar ve yol bağlantıları) uygun planlanmasına da bağlıdır. Proje, erişimi kontrollü bir çevre yolu olarak düşünülmelidir; bu sayede transit akış kesintiye uğramadan ilerler. Farklı türdeki bağlantılar için öneriler şöyle sıralanabilir:

• Ana Kavşaklar (Otoyol/Karayolu Bağlantıları): Çevre yolunun, şehirlerarası ana yollarla veya otoyollarla kesiştiği noktalarda farklı seviyeli kavşaklar (köprülü kavşaklar) planlanmalıdır. Örneğin, İstanbul–İzmir otoyolu veya Bursa–Ankara D<small>200</small> karayolu ile kesişimlerde tam erişim sağlayan köse kavşaklar (örn. yonca, trompet veya diyamond tip) tercih edilmelidir. Bu kavşaklarda her yönden çevre yoluna katılım ve ayrılma imkânı olmalı, rampalar yeterli geometrik standartlara sahip olmalıdır. Kavşak geometrik tasarım kriterleri, Karayolları standartlarına uygun şekilde minimum kurp yarıçapı, rampalarda uygun dever, görüş mesafesi ve gerekli hız değişim şeritlerini içerir. Örneğin, rampalarda tasarım hızı ana yoldan daha düşük olsa da ~50–60 km/sa mertebesinde tutulmalı ve rampaların yatay kurpları bu hız için yeterli yarıçapa sahip olmalıdır. Ayrıca kavşak bölgesinde hız şeritleri (ivmelenme ve yavaşlama şeritleri) ihmal edilmemelidir. Yüksek hızlı ana yola giriş ve çıkışlarda, araçların güvenle hızlanıp yavaşlayabileceği yeterli uzunlukta şeritler tasarlanmalıdır. (Örneğin 120 km/sa tasarım hızı için birkaç yüz metrelik ivmelenme şeridi gerekebilir). Bu şeritlerin uzunluğu ve açıları, standartlara uygun olarak, özellikle ağır taşıtların da güvenle katılabileceği şekilde olmalıdır (unescap.org). Dünya genelinde güvenli yol tasarımının iyi uygulamaları incelendiğinde, tüm giriş/çıkışların ayrı birer bağlantı kolu üzerinden, yeterli hız değişim mesafesiyle yapılması tavsiye edilmektedir (unescap.org).
• Tali Yol ve Sanayi Erişimleri: Çevre yoluna doğrudan seviyeli (ışıklı) kavşaklarla tali yol bağlanması tercih edilmez, çünkü bu durum transit akışı kesintiye uğratır ve kaza riski oluşturur. Bunun yerine, şehir çeperindeki tali yollar veya organize sanayi bölgesi gibi önemli trafik üreticileri, mümkünse yakınlardaki bir ana kavşağa yönlendirilmelidir. Örneğin, bir sanayi bölgesi çevre yoluna bağlanacaksa, ya en yakın köprülü kavşaktan bir bağlantı yolu ile erişim sağlanmalı ya da özel bir yarım kavşak ile sadece gerekli yönde katılım verilip diğer yönlerden ana yola giriş engellenmelidir. Erişimin kontrolü amacıyla toplayıcı yollar (servis yolları) da düşünülebilir; çevre yoluna paralel tasarlanan servis yolları, çevredeki mülklere ve tali yollara hizmet ederken, ana yol bu yavaş trafik akışından yalıtılmış olur (unescap.org). Servis yolu uygulaması, özellikle yerleşimlerin yakın olduğu kesimlerde yerel trafiğin ana yolu kullanmadan hareket etmesini sağlayarak güvenliği artırır.
• Düz Güzergah Geçişleri: Çevre yolu güzergâhı, bazı kırsal bölgelerde diğer alt yollarla kesişebilir. Bu noktalarda ideal çözüm, köprü veya altgeçit ile yolların ayrılmasıdır. Eğer düşük trafik hacimli bir köy yolu ya da tarla yolu geçiyorsa, çevre yolu üstünden kesintisiz geçmeli, ancak o noktada çevre yoluna giriş/çıkış olmamalıdır (tam erişim kontrolü). Bu şekilde, ana yol üzerinde yavaş traktör, hayvan arabası gibi araçların çıkması önlenir ve yüksek hızdaki trafiğin akışı bozulmaz.
• Geometrik Tasarım Detayları: Tüm kavşak ve bağlantılarda yatay ve düşey geometrik standartlar titizlikle uygulanmalıdır. Asgari görüş mesafeleri sağlanmalı (örneğin, durma görüş mesafesi tasarım hızına uygun olmalıdır). Kavşak yakınlarında yeterli ön görüş mesafesi ve işaretleme ile sürücüler yaklaşan bağlantıyı önceden fark edebilmelidir. Eğri yarıçapları, özellikle birleşme noktalarında, ani yön değişimi yaratmayacak büyüklükte olmalıdır. Kavşak kollarının açıları mümkün olduğunca dik (90°’ye yakın) olmalı ki görüş ve dönüş koşulları iyi olsun. Sinyalizasyon gerektirecek bir tasarım mümkün mertebe kaçınılmalıdır; ancak mecbur kalınırsa (örneğin yarım kavşak ile bağlanmış bir tali yol kesiminde), sinyal koordinasyonu ve araç hız düşürme önlemleri düşünülmelidir.
• Tasarım Araçları: Kavşakların tasarımında büyük araçların (otobüs, tır) dönüşleri için gereken dönüş yarıçapları göz önüne alınmalıdır. Tasarım taşıtı olarak uzun tanker veya eklemli otobüs kabul edilerek, kanalizasyon adalarının ve dönüş ceplerinin bu araçların sıkışmadan dönebileceği boyutta olması sağlanmalıdır (scribd.com). Özellikle sanayi erişimlerinde ağır vasıtaların yoğun olacağı düşünülürse, genişletilmiş dönüş cepleri ve yeterli yarıçaplı rampalar kritik öneme sahiptir.

Özetle, çevre yolunda erişimin kontrollü olması esastır. Büyük kavşaklar haricinde yol üzerindeki diğer bağlantılar en aza indirilmeli, zorunlu bağlantılar ise iyi tasarlanmış köprülü kavşaklar veya servis yolları üzerinden verilmelidir. Geometrik tasarımda yüksek standartlar uygulanarak (örn. geniş kurplar, uzun hızlanma şeritleri, uygun süzülme mesafeleri), hem güvenlik sağlanacak hem de transit trafiğin kesintisiz akışı korunacaktır. Bu yaklaşım, gelişmiş ülkelerdeki çevre yolu projelerinde de benimsenen, tutarlı tasarım ve erişim kontrolü prensipleriyle uyumludur (unescap.org).

Trafik Güvenliği: Potansiyel Riskler ve Önlemler

Çevre yolu yüksek hızlara ve yoğun trafiğe imkan vereceği için trafik güvenliği boyutu kritik bir planlama kalemidir. Bu bağlamda, projede ortaya çıkabilecek başlıca güvenlik riskleri ve bunlara karşı alınması gereken önlemler şunlardır:

• Keskin Yatay Kurplar: Yüksek tasarım hızı hedeflenen bir yolda, küçük yarıçaplı keskin virajlar büyük bir risk oluşturur. Yeterince geniş olmayan yatay kurplar, araçların savrulmasına veya yoldan çıkmasına yol açabilir. İstatistiklere göre tüm ölümlü kazaların %27’si yatay eğrilerde meydana gelmekte olup, bu kazaların %80’i yoldan çıkma şeklindedir (highways.dot.gov). Bu nedenle, güzergâh planlamasında mümkün olduğunca minimum kurp yarıçapı yüksek tutularak keskin virajlardan kaçınılmalıdır. Kaçınılamayan durumlarda ise ilgili kesim için ek önlemler alınmalıdır: Örneğin daha yüksek dever (yol eğimi) uygulaması, otomatik hız düşürücü uyarılar (işaretler, yol çizgileri ile optik yavaşlatma) ve viraj içine savrulma önleyici bariyerler konulabilir. Ayrıca gerekirse viraj yaklaşımında uygun uyarı levhaları ve hız limitleri ile sürücüler önceden ikaz edilmelidir. Forgiving road konsepti kapsamında, viraj dış tarafında geniş açık güvenlik alanı (clear zone) bırakılması, olası yoldan çıkmalarda aracın güvenli durmasına imkan tanıyacaktır (highways.dot.gov).
• Yetersiz Görüş Mesafesi: Düşey kurplar (tepe üstü noktalar) veya sıkı yatay kurplar, sürücüler için kısıtlı görüş uzaklığına sebep olabilir. Görüş kısıtları, önündeki aracı geç fark etme veya yol üzerindeki engeli (arıza yapmış araç, yayalar vs.) geç görme gibi durumlara yol açar. Bu da çarpışma riskini artırır. Projede tüm noktalarda, durma görüş mesafesi ve geçiş görüş mesafesi değerleri tasarım hızına uygun olmalıdır. Özellikle tepe noktalarında kreşendo eğrileri yeterince uzun yapılmalı, gerektiğinde yüksek dolgulu kesimlerde görüşü engelleyen faktörler (ör. bitki, yapı) olmamalıdır. Köprü altı veya tünel girişlerinde de ani karanlık/aydınlık geçişlerinin görüşe etkisi düşünülerek, aydınlatma ve reflektif yol kenar çizgileriyle sürücüye rehberlik edilmelidir. Eğer belirli bir noktada asgari görüş sağlanamıyorsa, tasarımı revize etmek (eğimi azaltmak, kurbu genişletmek) veya uyarıcı sistemler kurmak (örn. viraj içine ayna, elektronik uyarı) gündeme gelmelidir.
• Yetersiz Kavşak Tasarımı: Kavşak noktaları, kaza olasılığının yüksek olduğu alanlardır. Özellikle hız değişim şeritleri kısa kalırsa veya kavşak geometrisi karmaşıksa, araçlar güvenli şekilde birleşip ayrılmakta zorlanır. Bu da çarpışma (şerit değiştirme kazaları, arkadan çarpma) riskini artırır. Bu risklerin önüne geçmek için her kavşakta yeterli uzunlukta hızlanma ve yavaşlama şeritleri tasarlanmalı, ana yolda hızlı gelen araçların daha yavaş rampadan çıkan araçlarla makul mesafede güvenle birleşmesi sağlanmalıdır (unescap.org). Weaving (örgü) mesafeleri, özellikle yakın mesafeli ardışık kavşaklar varsa, birbirine karışmayacak uzunlukta olmalıdır. Kavşak tasarımı mümkün olduğunca kendini açıklayan (self-explaining) ve basit olmalıdır: Sürücüler hangi şeritten gideceğini açıkça anlamalı, ani karar vermek zorunda kalmamalıdır. Bunun için yönlendirme levhaları yeterli önceden mesafeden başlamalı, şerit işaretlemeleri (oklar, ayrım çizgileri) net olmalı ve kavşak aydınlatması gece görüşünü desteklemelidir. Ayrıca, kavşaklarda çarpışma şiddetini azaltıcı unsurlar düşünülmelidir: Örneğin, kavşak alanı genişletilerek kaçış alanları bırakılabilir, gereksiz sabit objeler (direk, duvar) kavşak yakınında bulundurulmamalıdır. Her kavşak tasarımı, planlama aşamasında bir Karayolu Güvenlik Denetimi (RSA) ekibi tarafından incelenerek potansiyel sorunlar (görüş kör noktaları, anlaşılmaz işaretlemeler vb.) proaktif şekilde tespit edilmelidir.
• Monotonluk ve Hız İhlalleri: Uzun ve düzgün bir çevre yolu, sürücülerde monotonluk hissi yaratarak dikkat dağınıklığına yol açabilir. Çok uzun düzlükler de anlık dalgınlıklara sebep olabilir. Bu risk, özellikle gece veya yoğun trafiğin olmadığı saatlerde artar. Ayrıca geniş ve rahat yol, bazı sürücüleri hız limitini aşmaya teşvik edebilir. İnsan faktörü, kazaların en önemli nedenlerinden biridir; nitekim İtalya’da kırsal yollarda yapılan bir FMEA çalışması, insan kaynaklı risklerin (örn. aşırı hız) diğer risk unsurlarına göre çok daha yüksek öneme sahip olduğunu göstermiştir (link.springer.com). Bu soruna karşılık tasarım aşamasında kendini belli eden yol anlayışı uygulanmalıdır: Yol geometrisi ve işaretlemeler, sürücüye bilinçaltında uygun hız konusunda ipucu vermelidir. Örneğin, tehlikeli kesimler öncesinde şerit daralması veya daha keskin virajlar öncesi titreşimli zemin şeritleri kullanılarak sürücü uyarılabilir. Ayrıca belirli aralıklarla yol kenarı manzara monotonluğunu kıracak referans objeler (farklı renkte delineatörler, peyzaj unsurları) yerleştirilebilir. Hız kontrolü için elektronik denetimler (ortalama hız tespiti, radar) planlanmalıdır. Özellikle kavşak yaklaşımlarında ve tünel girişlerinde akıllı sistemlerle hız limitine uyum sağlanması teşvik edilmelidir. Monotonluğu azaltmak için ise yol çevresine uygun peyzaj düzenlemeleri ile görsel rehberlik yapılabilir.
• Düşey Geometri ve İniş-Çıkış Riskleri: Uludağ eteklerinde yer alan güney koridorda eğim problemleri ortaya çıkabilir. Uzun ve dik inişler, ağır taşıtlarda fren arızası riskini artırır, yokuş çıkışlar ise yavaşlayan araçlar nedeniyle arkadan çarpma riskini yükseltir. Bu nedenle, boyuna eğim mümkün olduğunca %4–5 ile sınırlandırılmalıdır. Zorunlu olarak daha dik eğim gereken yerlerde (kısa mesafe tırmanışları gibi) tırmanma şeridi eklenmesi önerilir. Tırmanma şeridi, yavaş ağır vasıtaların normal akıştan ayrılmasını sağlayarak arkadan çarpma riskini azaltır. Uzun iniş eğimlerinde ise sürücüleri uyarmak için eğim uyarı levhaları, sık frenlemeye karşı kaçış rampaları (emniyet şeridi devamında kum havuzu gibi) düşünülebilir. Ayrıca, ağır taşıtların fren sistemlerini soğutmak için iniş öncesi mola cepleri ve su noktaları planlanabilir. Yol kaplamasında, özellikle eğimli kesimlerde yüksek sürtünmeli asfalt kullanılarak ıslakta fren mesafelerinin uzaması engellenmelidir.
• Şerit Disiplini ve Ayırıcı: Yüksek hızlı ve çok şeritli yollarda, araçların hatalı şerit değiştirmesi veya ters yönden gelmesi ölümcül kazalara yol açabilir. Bu nedenle çevre yolunda iki yönü mutlaka fiziksel bir ayırıcı (beton New Jersey bariyer veya çelik otokorkuluk) ile ayrılmalıdır. Böylece karşı şeride geçme veya kafa kafaya çarpışma riski önlenir. Ayrıca yol kenarlarında da otokorkuluk veya enerji sönümleyici bariyerler uygun yerlere konulmalıdır. Özellikle viyadükler, köprüler ve yüksek şev kenarlarında bu bariyerler hayatidir. Ancak bariyer yerleştirirken de gereksiz yere sert cisim oluşturulmamalı; clear zone hesabına göre gerekli görülen yerlere konulmalıdır. ABD’de yapılan araştırmalar, yol kenarındaki açık ve engelsiz alanların (clear zone) araçların yoldan çıkma kazalarında ölüm riskini önemli ölçüde azalttığını ortaya koymaktadır (highways.dot.gov). Bu bağlamda, çevre yolu tasarımında yol kenarı şevleri olabildiğince yatay ve sabit olmalı (ör. 1/4 eğimli veya daha yatık) ve bariyerler mümkün olduğunca yol kenarından uzak mesafede konumlandırılmalıdır (highways.dot.gov).
• Acil Durum ve Bakım Güvenliği: Proje planlanırken, kaza veya arıza durumlarında acil müdahalenin güvenli şekilde yapılabilmesi de hesaba katılmalıdır. Belirli aralıklarla refüj geçiş açıklıkları (yolu bölen bariyerde, U dönüşü veya ambulans/itfaiye geçişine izin veren kapılar) bırakılabilir, ancak bunlar normal trafikçe kullanılmamalı, sadece yetkililerce açılabilir olmalıdır. Yol platformu kenarında emniyet şeritleri tüm güzergâh boyunca sürekliliğini korumalı, daralma olmamalıdır; böylece arıza yapan araçlar trafik akışını kesmeden çekilebilecektir. Ayrıca proje kapsamında trafik kontrol merkezi ve kameralı izleme sistemleri kurulması düşünülmelidir. Bu sayede kaza veya tehlikeli durumlar anında tespit edilip, sürücülere değişken mesaj sistemleriyle uyarı yapılabilir. Örneğin, yoğun sisli bir bölgede anlık olarak değişken hız sınırı uygulanması veya ileri kesimdeki bir kaza için önceden yavaşlama uyarısı verilmesi, zincirleme kazaları önleyebilir. Bu tür akıllı ulaşım sistemleri (ITS) günümüzde çevre yolu ve otoyollarda iyi uygulamalar olarak yer bulmaktadır.

Yukarıdaki önlemler, Güvenli Sistem yaklaşımının bileşenleridir. Bu yaklaşım, insan hatalarının tamamen engellenemeyeceği varsayımıyla, yolun tasarımını hataları affedici hale getirmeyi amaçlarunescap.org. Özetle, trafik güvenliğini sağlamak için: yüksek standarda uygun geometrik tasarım, tutarlı hız ve yönlendirme, fiziksel engellerle ayrılmış yol, iyi aydınlatma ve işaretleme, acil durum senaryolarına hazırlık ve teknolojik denetim mekanizmaları entegre bir şekilde düşünülmelidir.

Çevresel Etkiler ve Azaltıcı Çözümler

Büyük ölçekli altyapı projeleri, doğal ve sosyal çevre üzerinde çeşitli etkilere yol açar. Görükle–Kestel çevre yolu projesi de gürültü, hava kalitesi, yeşil alan kaybı, su kaynakları ve ekosistem üzerinde etkiler oluşturabilir. Bu etkileri en aza indirmek için planlama aşamasından itibaren çevresel tedbirlerin entegre edilmesi gereklidir. Başlıca çevresel etkiler ve çözüm önerileri şunlardır:

• Gürültü Kirliliği: Yüksek hızla seyreden yoğun trafik, yakın çevresinde önemli oranda trafik gürültüsü oluşturacaktır. Gürültü, insan sağlığı üzerinde olumsuz etkileri olan bir kirleticidir; özellikle sürekli yüksek seviyede trafik gürültüsü maruziyeti, işitme sorunlarından stres ve uyku bozukluklarına kadar çeşitli sorunlara yol açabilir. Karayolu kaynaklı çevresel gürültü, çevrede yaşayan insanlar için en göze çarpan etkilerden biridir ve aynı zamanda yaban hayatını da rahatsız eder (haliccevre.com). Bu projede güzergâh seçimi yapılırken, mümkün olduğunca yerleşim alanlarından uzak durmak birincil tercih olmalıdır (örneğin rotayı kırsal araziden geçirmek). Ancak kaçınılmaz olarak bazı yerleşim birimlerine yakın geçilecek kesimler olabilir. Bu noktalar için gürültü azaltıcı önlemler planlanmalıdır:
  • Ses Bariyerleri: Yol kenarına kurulacak akustik bariyerler (ses duvarları), yerleşim bölgelerine ulaşan gürültüyü önemli ölçüde azaltabilir. Özellikle okullar, hastaneler gibi hassas kullanım alanları yakınsa, bariyerlerin kullanımı elzemdir. Bariyer tasarımında yüksekliği ve malzemesi iyi seçilmelidir; absorbe eden yüzeyli veya şeffaf (manzarayı kesmeyen) paneller kullanılabilir.
  • Peyzaj ve Ağaçlandırma: Yol koridoru boyunca yoğun bir şekilde ağaçlandırma yapılması da gürültüyü belirli oranda emer ve rahatsızlığı azaltır (haliccevre.com). Ağaç ve çalılar, doğrudan fiziksel bariyer kadar etkin olmasa da sürekli bir yeşil bant oluşturarak hem görsel hem işitsel yalıtım sağlar. Ayrıca estetik açıdan da projeye değer katar.
  • Sessiz Asfalt: Mümkünse, düşük gürültülü asfalt karışımlar (ör. taş mastik asfalt veya poröz asfalt) kullanılmalıdır. Bu tür kaplamalar, lastik-yol etkileşiminden doğan gürültüyü birkaç desibel düşürebilmektedir. Bakımı ve ömrü dikkate alınarak uygun kesimlerde tercih edilebilir.
  • Hız Yönetimi: Özellikle gece saatlerinde hız limitinin biraz düşürülmesi veya belirli ağır taşıtların geceleri kısıtlanması da gürültüyü azaltabilir. Çünkü hız azaldıkça lastik ve motor gürültüsü düşer. Ancak bu önlem transit yolun amacına kısmen ters düşeceği için, sadece çok hassas bölgelerde ve belirli saatlerde uygulanabilir.

Proje kapsamında, Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecinde detaylı gürültü modellemeleri yapılacak ve gürültü haritaları çıkarılacaktır. Türkiye’de 2005’te yürürlüğe giren Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği, yeni karayolu projeleri için gürültü haritaları hazırlanmasını ve gerekiyorsa aksiyon planları oluşturulmasını zorunlu kılmaktadır (dergipark.org.tr). Bu çerçevede, gürültü seviyelerinin mevzuattaki sınır değerleri aşması halinde yukarıdaki önlemler devreye konulacak ve ilgili paydaşlar bilgilendirilecektir.

• Hava Kalitesi: Transit trafiğin şehir içinden alınarak bu yola taşınması, Bursa kent merkezindeki hava kirliliğini (NOx, partikül madde gibi araç emisyonlarını) azaltıcı etki yapabilir. Ancak bu emisyonlar tamamen ortadan kalkmayıp çevre yolu güzergâhı boyunca yayılacaktır. Yol yakınındaki yerleşimler için egzoz gazları ve toz, solunum yolu sağlığını etkileyebilecek bir faktördür. Bu nedenle, çevre yolunun geçtiği güzergâhta hava kalitesi izleme istasyonları kurulması ve emisyon seviyelerinin takip edilmesi önerilir. Emisyonları azaltmak için proje genelinde teşvik edici tedbirler de düşünülebilir: Örneğin, uzun rampalı kesimlerde ağır taşıtların dur-kalk yapmasını önleyecek sürekli akış sağlanması (gereksiz yere ivmelenme ve frenlemelerin azaltılması) veya uygun yerlere elektrikli araç şarj istasyonları konulması gibi. Ayrıca bitkisel perdeleme de hava kalitesine bir miktar katkı sunabilir (yapraklı ağaçlar toz partiküllerini tutar). İnşaat aşamasında toz kontrolü için düzenli sulama yapılmalı, malzeme taşıyan kamyonların üstü örtülmelidir.
• Su Kaynakları ve Su Kalitesi: Güzergâh boyunca dere, sulama kanalı veya yeraltı su besleme alanları bulunabilir. Yol yüzeyinden akan sular (yağmur suyu) çeşitli kirleticiler içerir: örneğin araçlardan damlayan yağ, yakıt; lastik ve fren aşınma parçacıkları; kışın buzlanma için atılan tuzlar vb. Bu sular arıtılmadan doğal su kaynaklarına karışırsa su kirliliğine yol açabilir. Ayrıca büyük bir kaza sonucu tehlikeli kimyasal taşıyan bir tanker devrilirse, yeraltı suyu veya yüzey suyuna ciddi kirleticiler yayılabilir (haliccevre.com). Bu riskleri azaltmak için yol drenaj sistemi özel olarak tasarlanmalıdır:
  • Yağmur Suyu Toplama: Yol platformunda toplanan yağmur sularını filtrelemek üzere yağ tutucu hendekler veya arıtma hendekleri yapılabilir. Örneğin suyun akacağı kanalların belirli noktalarında ayrıştırıcı bacalar konularak, su içindeki petrol türevi atıklar tutulabilir.
  • Sedimantasyon Havuzları: Özellikle ilk flush (yağmurun ilk anlarında yüksek kirletici içeren akış) ve yoğun yağışlarda suyu bekletip çöktürmek için küçük silt tutucu havuzlar planlanabilir. Bu yapılar, suyu yavaşlatıp toprağa filtre ederek veya bir çıkıştan kontrollü deşarj ederek kirleticileri önemli ölçüde azaltır.
  • Cürüfü Engelleme Yapıları: Stratejik bölgelere (nehir geçişleri, gölet yakını vb.) acil durum setleri veya topografik bariyerler tasarlanabilir. Örneğin viyadüklerde, olası bir tanker kazasında dökülen kimyasalın doğrudan suya gitmesini engelleyecek tepsi benzeri hazneler veya yönlendirici hendekler olabilir.
  • Hidrolik Yapılar: Yolun su akışlarına engel olmaması için yeterli kesitlerde menfez ve köprüler inşa edilmelidir. Mevcut derelerin yatağı olabildiğince korunmalı, suyun doğal akışı bozulmamalıdır. Aksi halde suyun birikmesi sel riskini artırabilir veya suyun başka yönlere akması tarım arazilerine zarar verebilir. Bu nedenle hidrolojik modellemeler ile yağış senaryoları değerlendirilmeli, yol nedeniyle su akışı değişiklikleri minimize edilmelidir.

Su kalitesiyle ilgili tedbirler yanında, su toplama sistemlerinin düzenli bakımı da önemlidir. Yol işletmeye alındıktan sonra drenaj kanalları, ızgaralar periyodik temizlenmeli, olası bir sızıntı durumunda acil müdahale planları hazır bulundurulmalıdır. Çevre yolunun yakınında içme suyu kaynakları veya sulama kuyuları varsa, bu noktalar özel koruma altına alınmalı (ör. sızıntıyı önleyici membranlı hendekler, ikincil bariyerler gibi) ve inşaat aşamasında da yakından izlenmelidir.

• Yeşil Alan Kaybı ve Ekosistem: Yol güzergâhının geçeceği alanlar tarım arazileri, orman alanları veya doğal habitatlar olabilir. Bu projede, güzergâh mümkün olduğunca mevcut doğal dokuya en az zarar verecek şekilde optimize edilmelidir. Örneğin, ormanlık alanlardan geçerken koridor minimum genişlikte tutulmalı ve yol kenarı habitat kaybı azaltılmalıdır. Yaban hayatı için karayolları ciddi bir engel ve ölüm tuzağı olabilir; Avrupa’da her yıl yüzbinlerce yaban hayvanı araç çarpması sonucu telef olmakta, bu kazalarda insanlar da yaralanabilmektediren. (wikipedia.org). Bu sorunu azaltmak için yaban hayatı geçiş yapıları entegre edilmelidir. İyi uygulama örnekleri, yollarda farklı türler için özel geçitler inşa edilmesini içerir:
  • Ekodukt (Yaban Hayatı Köprüsü): Ormanlık veya sulak alanların kesildiği bölümlerde, üstten geniş yeşil köprüler yapılarak hayvanların güvenle karşıya geçmesi sağlanabilir. Bu ekoduktlar, üstü toprak ve bitkiyle kaplı, kenarları çitli geniş köprülerdir. Hollanda gibi ülkelerde otoyollar üzerinde 600’ün üzerinde yaban geçidi bulunmakta ve bunlar habitat bütünlüğünü korurken yaban kazalarını da azaltmaktadıren. (wikipedia.org). Bu proje kapsamında da özellikle yaban domuzu, geyik, tilki, çakal gibi büyük memelilerin hareket alanlarının kesildiği noktalarda ekodukt veya yaban geçiş tünelleri planlanmalıdır. Yapılan çalışmalar, bu tür yapıların hem habitat parçalanmasını önlemede hem de yaban hayvanı çarpışmalarını azaltmada en başarılı çözüm olduğunu göstermiştiren. (wikipedia.org).
  • Menfez/Altgeçit Düzenlemeleri: Küçük memeli hayvanlar, amfibiler veya sürüngenler için büyük yapılar yerine, sık aralıklarla menfez tarzı küçük alt geçitler yeterli olabilir. Önemli olan, bu yapıların yakınlarına hayvanları yönlendirecek çit sistemleri kurmaktır. Çevre yolu boyunca belirli aralıklarla yaban tel örgüsü çekilmeli ve hayvanlar bu çit boyunca ilerleyerek menfezlere yönlendirilmelidir. Böylece karayoluna çıkmaları engellenir ve güvenli geçiş noktaları kullanılır.
  • Ağaçlandırma ve Rehabilitasyon: İnşaat nedeniyle kesilecek her ağacın katbekat fazlası, uygun alanlara dikilmelidir. Yol kenarlarında doğal bitki türleriyle rehabilitasyon yapılmalı, şevlerde erozyonu önlerken habitat da sunabilecek bitkilendirme tercih edilmelidir. Ayrıca proje tamamlandığında, kullanılmayan şantiye alanları, taşıma yolları vb. temizlenip doğal haline yakın şekilde yeşillendirilmelidir.
• Sosyoekonomik Etkiler: Çevre yolu inşası sırasında ve sonrasında bölge halkının durumu da göz önüne alınmalıdır. Yol, bazı arazileri bölebilir, tarım arazilerine erişimi zorlaştırabilir veya mülkiyetleri ikiye ayırabilir. Bu etkiyi en aza indirmek için tarla geçiş yolları ve servis yolları planlanarak, yolun her iki yanında kalan araziler arasında bağlantı sağlanmalıdır. Gerekirse alt veya üst geçitlerle yerel yolların sürekliliği korunmalıdır. Ayrıca yakın köylerin gürültü ve hava kirliliği etkisi altında kalmaması için yol kenarı perdeleme ve ağaçlandırma burada da önem kazanır. Kamulaştırma sürecinde adil ve şeffaf bir yöntem izlenmesi, hak sahiplerine gerekli tazminatların ve bilgilendirmenin yapılması sosyal sürdürülebilirlik açısından gereklidir.
• İnşaat Aşaması Etkileri: Proje inşaatı sırasında ortaya çıkacak toz, gürültü, şantiye atıkları, hafriyat dökü alanları, iş makinelerinin trafik güvenliği gibi konulara da ÇED kapsamında önlem planları geliştirilmelidir. Gürültülü çalışmaların gece yapılmaması, toz çıkan işlemlerde sulama yapılması, hafriyatın lisanslı döküm sahalarına taşınması, inşaat süresince alternatif yolların trafik işaretlemelerinin düzgün olması gibi detaylar önemlidir. Ayrıca şantiye sahalarında oluşabilecek yağ ve yakıt sızıntıları kontrol altına alınmalı, gerekirse zemin korunması sağlanmalıdır.

Özetle, çevre yolunun çevresel etkileri bütüncül şekilde ele alınmalıdır. Türkiye’de yasal mevzuat gereği proje için kapsamlı bir Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) Raporu hazırlanacak ve burada yukarıda bahsedilen tüm hususlar incelenecektir. Karayolu projeleri için hem ulusal hem uluslararası standartlar, gürültü yönetiminden su kalitesine, biyolojik çeşitlilikten atık yönetimine kadar çeşitli yönetmelikler öngörmektedir (haliccevre.com). İyi planlanmış ve bu standartlara uygun bir çevre yönetim planı ile, çevre yolu projesinin olumsuz etkileri minimize edilebilir. Bu sayede proje, sadece trafik açısından değil, sürdürülebilirlik açısından da başarılı bir örnek teşkil edecektir.

Benzer Projelerde Akademik Yaklaşımlar ve İyi Uygulamalar

Gerek Türkiye’de gerek dünyada, büyük çevre yolu ve otoyol projelerinde risk yönetimi ve entegre tasarım yaklaşımları öne çıkmaktadır. Bu projelerden elde edilen deneyimler, Bursa çevre yolu planlamasına ışık tutacak niteliktedir:

• Risk Analizi ve FMEA Kullanımı: Büyük mühendislik projelerinde olası sorunları önceden görmek için FMEA gibi sistematik yöntemlerin kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır. Örneğin, İtalya’da kırsal bir yol ağı için yapılan akademik bir çalışmada, bulanık mantık ve çok kriterli karar teknikleriyle entegre edilmiş bir FMEA yöntemi uygulanarak kaza riskleri önceliklendirilmiştir (link.springer.com). Bu çalışmada, insan faktörünün en kritik risk kaynağı olduğu, buna karşın heyelan, sel gibi doğal risklerin daha düşük önemde kaldığı belirlenmiştir (link.springer.com). Bu tür analizler, mühendis ve planlamacılara tasarım aşamasında hangi konulara öncelik vermeleri gerektiğini bilimsel olarak ortaya koymaktadır. Bursa çevre yolu projesinde de benzeri bir yaklaşımla, mühendislik, trafik ve çevre disiplinlerinden uzmanların katıldığı bir risk değerlendirme çalıştayı yapılması önerilebilir. FMEA çıktıları, tasarım kararlarını iyileştirmek ve kritik önlemleri planlamak için kullanılacaktır.
• Güvenli Sistem ve Tasarım İlkeleri: Dünya çapında kabul gören Güvenli Sistem prensipleri, yeni yol projelerinde sıfır can kaybı hedefini desteklemektedir. İsveç’in Vizyon Sıfır politikası, yolları insana göre tasarlayıp hata durumunda ölümcül sonuç vermeyecek biçimde düzenlemeyi önermektedir. Bu kapsamda, kendini anlatan yol (sürücünün sezgisel olarak doğru davranmasını sağlayan tasarım) ve hata affedici yol (hatalarda ölümcül yaralanmaya yol açmayan altyapı) konseptleri somutlaşmıştır (unescap.org). Bursa çevre yolu tasarımında bu yaklaşımın izlenmesi, gelişmiş ülkelerdeki iyi uygulamaların bir yansıması olacaktır. Örneğin, standartlarda tutarlılık (ani değişen yol genişlikleri veya hız limitlerinden kaçınma), yeterli görüş ve geri çekme mesafeleri, yol kenarında sabit engellerin olmaması, kaliteli yol yüzeyi ve işaretleme, fiziksel ayırıcılarla şerit ayrımı, modern çarpma yastıkları ve bariyer sistemleri gibi unsurlar, dünyadaki başarılı çevre yolu projelerinin ortak özellikleridir. Ayrıca bir diğer önemli uygulama da Karayolu Güvenlik Denetimi süreçleridir. Avrupa Birliği direktifleri kapsamında, otoyol ve çevre yolu gibi projelerde tasarım ve işletme aşamalarında bağımsız güvenlik denetimleri yapılması zorunludur. Bu uygulama sayesinde, projede gözden kaçabilecek tehlikeler deneyimli denetçiler tarafından tespit edilip düzeltici aksiyonlar alınmaktadır. Bursa projesinde de uluslararası akreditasyona sahip uzmanlarla bu denetimler yapılabilir.
• Erişim Kontrolü ve Ulaşım Planlaması: Pek çok ülkede şehirlerin etrafına inşa edilen çevre yolları, erişimin kontrollü olduğu, sadece belli kavşaklardan giriş çıkış verilen yapılar olarak tasarlanır. Bu, Bursa projesinde de vurguladığımız bir konudur. İyi uygulamalardan biri, kademelendirilmiş ulaşım ağları planlamaktır: transit çevre yolu, daha düşük hıza sahip bir ikinci çevre yolu veya bulvar sistemiyle desteklenir; şehir içi dağılım bu alt ağlar üzerinden yapılır. Örneğin, Londra’daki M25 çevre yolu şehrin etrafında tam bir halka şeklinde kesintisiz otoyol standardında yapılmıştır ve bağlantıları şehrin radial (ışınsal) yollarına yüksek kapasiteli kavşaklarla bağlanır. Bu sayede uzun mesafeli trafik şehrin içine girmeden M25’i kullanabilir. Londra örneğinde görülen bir diğer yaklaşım da, yoğun saatlerde talebi yönetmek için değişken hız sınırları ve hattâ ücretlendirme gibi yöntemlerdir. Benzer şekilde, Paris çevre yolları (Périphérique ve onu çevreleyen A86, A104 gibi ring yollar) kentin farklı çeperlerinden geçen çok katmanlı bir sistem oluşturur; bu sistemde merkezdeki yol daha düşük hızlı ve trafik ışıklı iken dış halkalar otoyol standardındadır. Bursa’da da uzun vadede benzer çok katmanlı bir ulaşım omurgası (kuzey otoyolu, mevcut çevre yolu, yeni güney çevre yolu gibi) planlanmaktadır (milliyet.com.tr).
• Akıllı Ulaşım Sistemleri (ITS): Modern çevre yollarında teknoloji entegrasyonu bir iyi uygulama olarak öne çıkar. Örneğin, değişken mesaj tabelaları, trafik ölçüm sensörleri, otomatik plaka okuyucular, hava durumu istasyonları gibi donanımlar, trafiğin gerçek zamanlı izlenmesine ve yönetilmesine imkan tanır. İstanbul’daki otoyollarda ve Boğaz köprülerinde kurulu ITS sistemleri sayesinde anlık hız düzenlemesi, olay tespiti, yolculuk süre bilgilendirmesi yapılabilmektedir. Yine Avrupa’da bazı çevre yollarında akıllı rampalar (trafik ışığıyla otoyola araç salınımını düzenleyen sistemler) kullanılarak tıkanmalar önlenmektedir. Bursa çevre yolu da planlanırken en baştan fiber optik altyapısı, kamera sistemleri, meteorolojik sensörler gibi teknolojik unsurlarla donatılmalıdır. Bu sayede sürücüler güzergâh tercihlerini anlık bilgilere göre yapabilir, acil durum birimleri olaylara hızlı müdahale edebilir.
• Çevresel Sürdürülebilirlik: İyi uygulamalara bakıldığında artık büyük ulaşım projelerinde yeşil yol konseptine önem verildiği görülür. Örneğin ABD’de Greenroads Rating System adıyla bir sertifika sistemi, karayolu projelerini çevresel kriterlere göre değerlendirmektedir. Bu kapsamda enerji etkin aydınlatma, güneş panelli bilgi levhaları, geri dönüştürülmüş malzeme kullanımı, şantiye atık yönetimi, su tasarrufu gibi konular puanlanmaktadır. Benzer yaklaşımla, Türkiye’de de Karayolları Genel Müdürlüğü projelerinde çevre ve sosyal etki azaltıcı önlemlere daha fazla önem verilmektedir. Bursa çevre yolu projesinde de şimdiden çevresel boyutun planlamaya entegre edilmesi, projenin kabulü ve başarısı açısından kritiktir. Örneğin, proje paydaşları ve halkın katılımıyla yapılacak bilgilendirme toplantılarında, alınacak çevre tedbirlerinin açıklanması, projenin “yol medeniyettir” ilkesiyle birlikte “çevreye duyarlı yol” olarak lanse edilmesi destekleyici olacaktır.
• Örnek Projeler: Türkiye’den benzer ölçekte projeler incelendiğinde, Ankara Çevre Otoyolu (O-20) 1990’larda tamamlanmış başarılı bir ring yol örneğidir. ~114 km uzunluğunda, 6-8 şeritli bu otoyol, başkenti çepeçevre sarmakta ve transit trafiği şehir merkezinden uzak tutmaktadırms.hmb.gov.tr. Bu proje sayesinde Ankara şehir içi trafiğinde ciddi rahatlama sağlanmış; ancak zamanla artan trafik, bazı kesimlerde 2×3 şeridin sınırına ulaşmıştır. Bu da bize Bursa projesi için ileriye dönük plan yapmanın önemini gösterir. İstanbul’da ise TEM otoyolu (O-2) fiilen bir çevre yolu görevi görmekte, daha sonra yapılan Kuzey Marmara Otoyolu (O-6/O-7) ise kente daha dıştan ikinci bir ring olarak eklemlenmiştir. Kuzey Marmara Otoyolu, tüneller ve viyadüklerle zorlu araziye rağmen yüksek standartta inşa edilmiş; yaban hayatı tünelleri, gürültü bariyerleri ve ileri ITS uygulamaları ile donatılmıştır. Dünyadan örnek vermek gerekirse, Almanya’nın otomobil yolları (Autobahn) ülkeyi saran otoyol ağıyla şehirleri dıştan dolanır ve çoğunlukla kaliteli beton kaplamaları, geniş servis alanları ve katı hız denetimleriyle ünlüdür. Özellikle Almanya, otoyol güvenliği konusunda sıkı standartlara (ör. keskin viraj yok denecek kadar az, açık görüş alanları, kontrollü erişim) sahip olup, bu sayede yüksek hızlara rağmen kaza oranlarını düşük tutabilmiştir.

Özetle, Bursa Görükle–Kestel çevre yolu projesinde hem akademik yaklaşımlar (risk analizleri, güvenli sistem prensipleri) hem de dünyadaki iyi uygulamalar (erişim kontrollü tasarım, çevresel sürdürülebilirlik, akıllı sistemler) dikkate alınmalıdır. Bu sayede proje, gerek mühendislik başarısı gerekse güvenlik ve çevre performansı açısından örnek bir çalışma olacaktır.

Greenfield FMEA Analizi – Potansiyel Hata Modları ve Değerlendirme Tablosu

Aşağıdaki tabloda, planlama aşamasındaki çevre yolu projesi için belirlenmiş başlıca potansiyel hata modları (risk senaryoları) listelenmiştir. Her bir satırda, olası hata/risk tanımı, muhtemel nedenleri, sonuçları, ilgili Şiddet (Severity), Oluşum Olasılığı (Occurrence) ve Tespit Edilebilirlik (Detection) puanları (1 = en düşük, 10 = en yüksek) ile çarpımı sonucu elde edilen Risk Öncelik Sayısı (RPN) verilmiştir. Ayrıca her risk için önerilen iyileştirme/önleme eylemleri belirtilmiştir. Bu FMEA, projenin tasarım ve karar aşamalarında önceliklendirilmesi gereken konuları vurgulayarak, risk yönetimine sistematik bir bakış sağlamaktadır.

Notlar: RPN hesaplamasında S (Severity): Sonucun ciddiyeti, O (Occurrence): Oluşma olasılığı, D (Detection): Hatanın tasarım/audit ile yakalanabilme kolaylığı kriter olarak 1 (en iyi) – 10 (en kötü) ölçeğinde puanlanmıştır. Analizde kullanılan puanlar mühendislik ekibinin değerlendirmesine dayalıdır. Önerilen eylemler, risk puanlarını azaltmayı hedefleyen aksiyonlardır (ör. Olasılığı düşürmek, şiddeti azaltmak veya hatayı ortaya çıkmadan yakalamak). Gerçek uygulamada, bu önlemlerin hayata geçirilmesiyle birlikte RPN değerleri yeniden değerlendirilmeli ve kabul edilebilir risk düzeyine çekilene dek iyileştirme döngüsü devam etmelidir (link.springer.com).

---

Yukarıdaki FMEA tablosu ve açıklamalar, Bursa Görükle–Kestel çevre yolu projesinin planlama aşamasında dikkat edilmesi gereken unsurları kapsamlı şekilde ele almaktadır. Teknik ve akademik yaklaşımların harmanlanmasıyla hazırlanan bu çalışma, karar vericilere ve tasarımcılara projenin güvenli, verimli ve sürdürülebilir bir şekilde hayata geçmesine katkı sağlayacak bir yol haritası sunmaktadır. Proje, belirtilen risk ve önlemler ışığında geliştirildiğinde, Bursa trafiğine önemli bir nefes aldırırken aynı zamanda uluslararası standartlarda örnek bir çevre yolu olacaktır.