Etiket: Tasarım

LİSE DÜZEYİNDE GÜVENİLİRLİK MÜHENDİSLİĞİ EĞİTİMİ – KÜRESEL UYGULAMALAR

Eğitim, TPS, Uncategorized içinde yayınlandı, , , , , , , , , etiketlendiYorum bırakın

Amerika Birleşik Devletleri (ABD)

ABD’de birçok lise, STEM ve mühendislik temelli müfredatlara güvenilirlik mühendisliğine dair içerikleri dahil etmeye başlamıştır. Bu kapsamda öne çıkan örneklerden biri, ulusal düzeyde uygulanan Project Lead The Way (PLTW) programıdır. Bu program kapsamında verilen “Principles of Engineering” adlı dersin içinde doğrudan bir Güvenilirlik Mühendisliği ünitesi yer alır. Öğrenciler bu ünitede; arıza oranı hesaplama, kritik bileşenlerin tanımlanması, yedeklilik (redundancy) prensipleri, risk analizleri ve emniyet katsayıları gibi temel kavramlarla tanışır. Böylece gençler, sistemlerin kesintisiz çalışması için gerekli olan mühendislik yaklaşımlarını lise düzeyinde öğrenmeye başlar.

Buna ek olarak, birçok eyalette yürütülen Mesleki ve Teknik Eğitim (CTE) programları da mühendislik derslerine bakım ve güvenilirlik bakış açısı kazandırmaktadır. Özellikle makine ve elektrik sistemleriyle ilgili modüllerde planlı bakım süreçleri, temel arıza analizi teknikleri ve kalite kontrol uygulamaları işlenir.

Örnek olarak, New York’taki Aviation High School, FAA (Federal Havacılık Kurumu) tarafından tanınan özel bir programla lise düzeyinde uçak bakım eğitimi vermektedir. Öğrenciler bu programda, uçak gövdesi ve motor sistemlerinin bakımını öğrenir; metal yorgunluğu, korozyon, ağırlık-denge hesaplamaları gibi kritik konular üzerinde çalışır. Bu disiplinli eğitim sayesinde mezunlar, FAA onaylı bakım teknisyeni olabilecek yeterliliğe ulaşır. ABD genelinde özellikle havacılık ve otomotiv sektörüne yönelik birçok teknik lise benzer içerikler sunmaktadır.

 İngiltere

Birleşik Krallık, lise düzeyinde teknik eğitimde çeşitlendirilmiş programlar sunar. Öğrenciler; A-level, BTEC ya da daha yakın dönemde uygulamaya alınan T-Level programlarıyla mühendislik eğitimi alabilir. Özellikle 2020 yılında başlatılan T-Level diplomaları, bakım ve güvenilirlik odaklı dersleri içeren önemli bir gelişmedir.

“Maintenance, Installation and Repair” başlığını taşıyan bu programda; önleyici, kestirimci ve düzeltici bakım ilkeleri detaylı biçimde ele alınır. Müfredat, mühendislik malzemeleri, sistem şemaları, güvenlik ve risk analizi gibi temel mühendislik konularını kapsar. Bunun yanında, arızaların teşhisi ve giderilmesi, sistematik analiz yapabilme, test yöntemleri ve çözüm stratejileri de öğrencilere kazandırılır.

Program, dijital teknolojilerin eğitimde aktif kullanımıyla da dikkat çeker. Öğrencilere; sensör tabanlı izleme sistemleriyle durum takibi yapma, veriye dayalı bakım kararı alma ve kestirimci stratejiler geliştirme becerisi kazandırılır. Ayrıca, öğrenciler makine-mekatronik, elektrik/elektronik ya da taşıt teknolojileri gibi uzmanlık alanlarında eğitim alabilir ve doğrudan sanayi kuruluşlarında staj yaparak saha deneyimi edinirler. UTC (University Technical College) türü teknik okullar ve kolejler de benzer şekilde endüstriyel bakım, kalite güvence ve sistem güvenliği modüllerini derslerine entegre etmiştir.

 Fransa

Fransa, mesleki ve teknik lise düzeyinde güvenilirlik ve bakım konularına yıllardır sistemli biçimde yer veren ülkelerden biridir. Özellikle Bac Professionnel (Bac Pro) programları içindeki “Maintenance des Systèmes de Production Connectés (MSPC)” yani Bağlantılı Üretim Sistemlerinin Bakımı programı, lise öğrencilerini bu alanda uzmanlaştırmayı amaçlar.

2020 yılında güncellenen bu programın temel hedefi; üretim sistemlerinde arızaları en aza indirmek, sistemin kullanılabilirliğini artırmak ve yaşam döngüsü boyunca performansı sürdürülebilir hale getirmektir. Öğrenciler; mekanik, elektrik, pnömatik ve hidrolik sistemlerde oluşabilecek arızaların türlerini öğrenir, bu arızaları önlemeye ve düzeltmeye yönelik çeşitli bakım türleriyle tanışır: periyodik bakım, arıza sonrası düzeltici bakım ve koşul izlemeye dayalı kestirimci bakım gibi.

Fransız yaklaşımı, sadece teknik eğitimle sınırlı kalmaz. Aynı zamanda sürekli iyileştirme kültürü, arızaların kök neden analizi, bakım kayıtlarının sistematik yönetimi, çevre koruma ve iş güvenliği ilkeleri gibi çok yönlü beceriler kazandırmayı da hedefler. Örneğin artırılmış gerçeklik (AR) destekli bakım simülasyonları ve sensör verileriyle tahmin odaklı bakım planlamaları, müfredatta yer bulan güncel uygulamalardır. Mezun olan öğrenciler, endüstriyel bakım teknisyeni olarak; planlama, analiz, raporlama ve güvenli işletim gibi yetkinliklere sahip şekilde iş hayatına atılır.

Fransa’daki BTS (Brevet de Technicien Supérieur) gibi yükseköğretim düzeyindeki iki yıllık teknik programlar da bu altyapıyı daha ileriye taşır. Ancak bu programlar lise sonrası eğitim kategorisine girmektedir.

 Almanya

Almanya’da doğrudan “güvenilirlik mühendisliği” başlığıyla bir lise dersi bulunmasa da, ülkenin dünyaca bilinen ikili mesleki eğitim sistemi (duale Ausbildung) sayesinde bu konular lise düzeyinde oldukça kapsamlı biçimde işlenmektedir. Teknik liselerdeki Berufsschule programları ile işletmelerde yürütülen çıraklık eğitimi birlikte ilerler.

Örneğin “Industriemechaniker” (Endüstriyel Mekanik Teknisyeni) eğitimi, öğrencilere hem teorik bilgi hem de gerçek üretim ortamında bakım uygulamaları sunar. Müfredatta; önleyici bakımın ekonomik önemi, arıza nedenlerinin analizi, sistem güvenilirliği, hasar tespiti ve kalite güvence gibi konular işlenir.

Son sınıf öğrencileri, makinelerin periyodik kontrolünü yapma, yağlama, temizlik, sistem uyum kontrolü ve küçük arızaların onarımı gibi adımları doğrudan uygulamalı olarak gerçekleştirir. Ayrıca “Wartung” (önleyici bakım) ve “Instandhaltung” (bakım ve işletme sürdürülebilirliği) gibi temel kavramlar tüm müfredatın içine entegre edilmiştir.

Bu süreçlerde iş güvenliği mevzuatı, çevre koruma yükümlülükleri, ürün sorumluluğu ve garanti kapsamı gibi sistemin güvenilirlik boyutlarını etkileyen unsurlar da kapsamlı şekilde ele alınır. Almanya’da, bu kültür sadece mesleki teknik eğitimin değil, endüstriyel üretim felsefesinin bir parçasıdır. Teknik lise öğrencileri, daha mesleğe adım atmadan güvenilirlik ve bakım konularında oldukça yetkin hâle gelmektedir.

 Diğer Ülkeler: Erken Başlayan Mühendislik Kültürü

Japonya, lise sonrası 5 yıllık mühendislik kolejleri olan KOSEN modeliyle güvenilirlik temalı eğitimi erken yaşa taşımaktadır. Öğrenciler 15 yaşından itibaren mühendislik öğrenmeye başlar ve kalite kontrol, üretimde güvenlik, cihaz güvenilirliği gibi konular derslerin doğal bileşenleri hâline gelir. Japonya’nın bu modeli, Tayland, Vietnam, Moğolistan gibi ülkelerde de benimsenmiştir.

Güney Kore ve Singapur gibi teknoloji odaklı ülkelerde ise lise düzeyindeki politeknik programlar ve teknik okullar, öğrencileri sistematik problem çözme, arıza tespiti ve bakım becerileriyle donatır.

Türkiye’de doğrudan “güvenilirlik mühendisliği” başlığı altında bir lise dersi olmamakla birlikte; Mesleki ve Teknik Anadolu Liseleri, özellikle otomotiv teknolojisi, endüstriyel bakım ve mekatronik alanlarında bu kapsama giren içerikler sunmaktadır. Ayrıca, Milli Eğitim Bakanlığı’nın STEM projeleri sayesinde mühendislik tasarım döngüsü, sistem yaklaşımı ve problem çözme becerileri öğrencilere erken yaşta kazandırılmaktadır.

 Örnek Programlar Tablosu:

ÜlkeProgram / Okulİçerik ve Odak
ABDPLTW – Principles of EngineeringArıza oranları, kritik parça analizi, yedeklilik, risk analizi ve emniyet faktörleriyle güvenilirlik eğitimi
ABDAviation Career & Technical Education High School (NY)FAA sertifikalı uçak bakım eğitimi; metal yorgunluğu, arıza teşhisi ve önleyici bakım uygulamaları
İngiltereT-Level: Maintenance, Installation & RepairPlanlı/kestirimci bakım, arıza teşhis yöntemleri, veri izleme sistemleri ve saha stajı
FransaBac Pro MSPCPeriyodik/kestirimci bakım, arıza analizi, sürekli iyileştirme, AR destekli bakım uygulamaları
AlmanyaIndustriemechaniker AusbildungWartung uygulamaları, arıza analizi, iş güvenliği, ürün sorumluluğu ve çevresel uyum

 Seçmeli Dersler, Laboratuvarlar ve Proje Tabanlı Uygulamalar

Dünyanın birçok ülkesinde, güvenilirlik mühendisliği konuları yalnızca zorunlu derslerle sınırlı kalmıyor. Okullar, kendi insiyatifleriyle açtıkları seçmeli dersler, kulüpler ve özel programlar aracılığıyla bu alanda daha derinlemesine içerikler sunuyor.

ABD’de bazı ileri düzey STEM liseleri ve magnet okullar, örneğin “Systems Engineering” veya “Engineering Design and Development” gibi dersler aracılığıyla öğrencilere karmaşık sistemleri hem tasarlama hem de işletme süreçleriyle birlikte düşünmeyi öğretiyor. Bu derslerde öğrenciler, ekip çalışması içinde gerçek dünya problemlerine çözüm üretirken mühendislik projeleri geliştiriyorlar.

Özellikle Brooklyn Technical High School gibi seçkin okullarda, proje temelli öğrenme yaklaşımı öne çıkıyor. Öğrenciler örneğin bir köprü tasarımı yaparken, sadece yapısal dayanıklılık değil; güvenilirlik faktörleri, emniyet katsayıları, malzeme yorulması gibi kavramları da hesaba katıyor. Aynı zamanda bu okullarda, PLTW müfredatı kapsamında yer alan “Mühendislikte Kalite ve Güvenilirlik” modülleri sayesinde öğrenciler ürün prototiplerini test etme, tahribatsız muayene yöntemlerini uygulama ve istatistiksel süreç kontrolü gibi teknikleri öğreniyor. Bu sayede öğrenciler, tasarladıkları sistemlerin sadece işlevsel değil, aynı zamanda uzun ömürlü ve dayanıklı olması gerektiği bilinciyle hareket etmeyi öğreniyor.

İsrail, yenilikçi bir yaklaşım olarak Site Reliability Engineering (SRE) kavramını lise düzeyindeki bilgisayar bilimleri müfredatına entegre etmeye başlamıştır. 2023 yılında başlatılan bir pilot projede, lise öğrencilerine yazılım sistemlerinin sürekliliği, bakım planlaması, sistem güncellemeleri ve altyapı düzeyinde güvenlik konuları öğretilmiştir. Öğrenciler bu kapsamda otomasyon araçları, kod tabanlı bakım sistemleri ve devops temelli güvenilirlik ilkeleriyle tanışmıştır. Genellikle üniversite veya sektör eğitiminde yer bulan bu konuların liseye taşınması, İsrail’in eğitim sisteminde teknolojiye yaklaşımındaki cesur adımları göstermektedir.

Güney Kore, proje temelli mühendislik eğitiminde örnek gösterilen ülkelerden biridir. Teknik liselerde, öğrenciler birinci sınıftan itibaren tasarım tabanlı eğitime yönlendirilmekte, son sınıfta ise Capstone projeleri kapsamında gerçek mühendislik problemlerini çözmeleri beklenmektedir. Bu projeler sadece yaratıcı ürünler geliştirmeyi değil, aynı zamanda bu ürünleri dayanıklılık, bakım kolaylığı, güvenlik ve saha koşullarında performans gibi açılardan test etmeyi de içerir.

Hindistan’da, bazı ileri düzey okul kulüpleri üniversitelerle iş birliği yaparak robotik ve IoT projeleri yürütmekte, bu projelerde sensör verisi toplama, veriye dayalı arıza tahmini (predictive analytics) ve kestirimci bakım gibi uygulamalı konulara yer verilmektedir.

Almanya ve Avusturya‘da HTL (Höhere Technische Lehranstalt) gibi mühendislik odaklı lise türlerinde, öğrenciler staj dönemlerinde üretim hatalarına yönelik analiz raporları hazırlar. Aynı zamanda fabrika gezilerinde gerçek bakım-onarım uygulamalarını doğrudan gözlemlerler. Bu sayede sadece teorik bilgi değil, iş başı gözlem ve uygulamalı değerlendirme yaparak sistem güvenilirliği konusunda erken yaşta deneyim kazanırlar.

Öte yandan, birçok ülkede fiziksel laboratuvarlar, fablabs ve maker atölyeleri, öğrencilerin teknik becerilerini geliştirdiği ortamlar olarak öne çıkar. Özellikle mekatronik, elektronik veya mekanik alanlarında çalışan bu laboratuvarlarda öğrenciler kendi cihazlarını üretirken şu gibi konularda uygulamalı öğrenme yaşarlar:

  • Sensör takıp veri izleme sistemleri kurmak
  • Parça üzerinde zayıf noktaları test etmek
  • Yedekli sistem tasarımı yapmak (örneğin çift motor kullanımı)
  • Ürettikleri parçaları gerilme testlerine tabii tutarak malzeme seçimini gözden geçirmek

Örneğin bir robot kulübünde çalışan öğrenciler, robotlarının hareket sisteminde çift motorlu bir tasarıma geçerek güvenliği artırmayı öğrenebilir. Veya 3D yazıcıyla üretilen bir parçanın yeterince dayanıklı olmadığını fark ederek yeni bir malzeme ya da tasarımla sistemin güvenilirliğini artırabilirler.

Bu tür ders dışı çalışmalar, resmi müfredatın dışında yürütülse de güvenilirlik mühendisliğinin temel ilkelerini içselleştirme açısından büyük önem taşır. Özellikle deney yoluyla öğrenme, test ve değerlendirme, hata analizi ve iyileştirme döngüsü gibi yaklaşımlar; öğrencilere mühendislik düşünme biçimini gerçek dünyaya uyarlayabilme becerisi kazandırır.

 Yaz Okulları, Kulüpler ve Yarışmalar: Resmi Müfredatın Ötesine Taşan Öğrenme Alanları

Resmi okul müfredatlarının ötesinde, pek çok ülkede lise öğrencilerine yönelik yarı-resmî ve bağımsız girişimler yoluyla güvenilirlik ve bakım konuları tanıtılmakta, bu alanda farkındalık ve uygulama becerisi kazandırılmaktadır. Yaz kampları, mühendislik kulüpleri, teknik yarışmalar ve maker atölyeleri gibi etkinlikler, öğrencilerin gerçek dünya problemlerine temas ettiği önemli platformlardır.

Yaz Okulları ve Kamplar: Esnek Ortamda Yoğun Deneyim

Üniversiteler ve araştırma merkezleri, yaz aylarında lise düzeyinde öğrencilere mühendislik temelli programlar sunarak güvenilirlik kültürünü genç yaşta tanıtma fırsatı yaratıyor. Örneğin ABD’de, Maryland Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümü tarafından her yıl düzenlenen “Future Problem Solvers STEM Camp”, öğrencileri bir hafta boyunca 3B modelleme, elektronik devre kurma, mühendislik tasarımı ve sistem güvenliği gibi konularla tanıştırıyor. Katılımcılar rüzgar türbininden otonom kara araçlarına kadar farklı projeler geliştirirken cihazlarının dayanıklılığına, emniyetli çalışmasına ve uzun ömürlü kullanımına odaklanıyor.

Benzer biçimde Türkiye’de, başta İTÜ ve ODTÜ olmak üzere çeşitli üniversitelerin yaz okulu programlarında ve teknopark destekli girişimlerde, öğrencilere “mühendislikte sistem yaklaşımı” gibi temalar üzerinden sistem düşüncesi, işlevsel güvenilirlik ve basit bakım hesapları öğretilmektedir. Bu yaz programlarının esnek ve uygulamalı yapısı sayesinde, müfredatın dışında kalan arıza teşhisi, önleyici bakım veya güvenilirlik testleri gibi konular atölye çalışmalarıyla keşfedilebilmektedir.

 Kulüpler ve Mühendislik Toplulukları: Uygulamalı Güvenilirlik Kültürü

Lise düzeyindeki robotik, elektronik ve inovasyon kulüpleri, öğrencilerin mühendislik becerilerini geliştirdikleri önemli sosyal-öğrenme ortamlarıdır. Bu kulüplerde gerçekleştirilen projelerde güvenilirlik hedefi, çoğu zaman doğal olarak proje çıktısının bir parçası hâline gelir.

Uluslararası alanda en yaygın yarışmalardan biri olan FIRST Robotics, katılan takımların sadece çalışır sistemler değil, aynı zamanda güvenilir, sağlam ve bakımı kolay robotlar üretmesini bekler. Yarışma mentörleri, öğrencilere titreşime dayanıklı montaj, yedek sensör bulundurma, güvenilir kablolama ve hızlı müdahale edilebilirlik gibi kritik mühendislik yaklaşımlarını öğretir. FIRST topluluğunun forumlarında sıklıkla yer bulan “Hepimiz güvenilir robotlar isteriz—robotunuzu test edin ve raporlayın” gibi öneriler, güvenilirliğin bu kulüplerin kültürünün merkezinde olduğunu açıkça ortaya koyar.

Benzer şekilde, MATE ROV gibi su altı robotları yarışmaları veya Solar Car Challenge gibi güneş enerjisiyle çalışan araç etkinlikleri de öğrencilere sistem güvenilirliğini düşündüren bağlamlar sunar. Bu yarışmalarda öğrenciler; pil ömrü yönetimi, ısınma kaynaklı arızaların önlenmesi, sızdırmazlık çözümleri veya modüler tasarım gibi önemli başlıklarda kendilerini geliştirir.

 Yarışmalar: Bakım ve Operasyon Merkezli Zorluklar

Bazı mühendislik yarışmaları doğrudan bakım ve güvenilirlik eksenli senaryolar içermektedir. Örneğin NASA’nın “Dream with Us” adlı lise mühendislik yarışmasında, son yıllarda insansız hava araçları (İHA) üzerine görev senaryoları belirlenmiştir. Özellikle 2025-2026 dönemi için hazırlanan senaryoda, katılımcı takımların yalnızca İHA’ları değil, bu araçların sahada bakımını ve operasyonel sürdürülebilirliğini sağlayacak yer destek sistemlerini de tasarlamaları beklenmektedir.

Bu sistemlere; seyyar şarj istasyonları, bakım platformları, kalkış/iniş rampaları veya modüler yedek parça kitleri gibi bileşenler dâhildir. Böylece genç mühendis adayları, ürün tasarımının ötesine geçerek; kullanım ömrü, operasyonel verim, bakım kolaylığı gibi gerçek mühendislik parametreleri üzerinde düşünmeye teşvik edilmektedir.

Fransa ve Almanya gibi ülkelerde düzenlenen lise düzeyindeki bilim ve inovasyon yarışmalarında da güvenilirlik odaklı projeler ön plana çıkmaktadır. Örneğin Almanya’daki Jugend forscht yarışmasında öğrenciler, bir makine parçasının ömrünü artırmaya dönük malzeme inovasyonu, kaplama çözümleri ya da sensör ağı kullanarak arıza öngörüsü gibi projelerle ödül alabilmektedir.

 Bağımsız Atölyeler ve MakerLab Girişimleri: Okul Dışı Uygulama Alanları

Giderek yaygınlaşan bir diğer uygulama, bağımsız STEM atölyeleri ve maker hareketi merkezleri tarafından yürütülen etkinliklerdir. Bu tür organizasyonlar, lise öğrencilerine okul dışı saatlerde uygulamalı mühendislik deneyimi sunar. Örneğin bir maker topluluğunun düzenlediği hafta sonu atölyesinde öğrenciler, bir motorun titreşim verilerini Raspberry Pi ile analiz ederek basit arıza tahmin algoritmaları geliştirebilir. Bu sayede öğrenciler, IoT tabanlı koşul izleme sistemleri, dijital bakım çözümleri ve veriye dayalı karar alma süreçleriyle tanışır.

Bunun yanı sıra, bazı özel sektör firmaları da lise öğrencilerine yönelik uygulama günleri düzenlemektedir. Örneğin otomotiv sektöründe faaliyet gösteren bir şirket, bazı liselerde “Arıza Analizi ve Emniyet” temalı atölye günleriyle gençleri bu alana özendirebilir. Bu tarz etkinlikler genellikle resmi müfredata dahil değildir; ancak yarı-resmî iş birlikleriyle hayata geçmekte ve öğrencilerin mühendislikle ilk somut temaslarını kurmalarına imkân tanımaktadır.

 Sonuç olarak:
Yaz okulları, mühendislik kulüpleri ve yarışmalar; gençlerin mühendislik dünyasına güvenilirlik bakış açısıyla adım atmasını sağlayan önemli yapı taşlarıdır. Resmi müfredat dışındaki bu ortamlar, öğrencilerin ilgi duydukları alanlarda hata yaparak öğrenmelerine, deneme-yanılma yoluyla gelişmelerine ve en önemlisi sistemli düşünme alışkanlığı kazanmalarına olanak tanır.

 Teknik Kolejler, Özel STEM Okulları ve Çevrimiçi Programlar: Lise Sonrası ve Destekleyici Eğitim Ekosistemi

Resmî lise eğitiminin ötesinde, pek çok ülkede lise düzeyine denk veya onu tamamlayıcı nitelikteki teknik kolejler, özel okullar ve çevrimiçi platformlar aracılığıyla güvenilirlik mühendisliğine dair eğitim fırsatları sunulmaktadır. Bu kurumlar, hem üniversite öncesi hazırlık hem de mesleki yönlendirme açısından gençleri mühendisliğin sistemsel düşünme, risk değerlendirme ve bakım disiplinleriyle erken yaşta tanıştırmaktadır.

 Teknik Kolejler ve Erken Yükseköğretim Programları

Bazı ülkelerde lise ile yükseköğretim arasındaki geçişi kolaylaştırmak amacıyla kurulan teknik kolejler, mühendislik becerilerinin temellerini daha lise yıllarında atmayı hedeflemektedir. Japonya’nın KOSEN modeli, bu yaklaşımın en başarılı örneklerinden biridir. Beş yıllık eğitim süreci boyunca öğrenciler, teknik uzmanlık kazanırken aynı zamanda sistem güvenilirliği, kalite güvencesi ve bakım yönetimi gibi profesyonel alanlara adım atarlar.

Bu model Mısır gibi ülkelerde de benimsenmiş ve Japon işbirliğiyle KOSEN tarzı kolejler açılmaya başlanmıştır. Bu kurumların temel hedefi, sanayiye yüksek nitelikli teknologlar yetiştirmek ve güvenilirlik kültürünü teknik eğitim sürecinin vazgeçilmez parçası hâline getirmektir.

Singapur’daki Polytechnic kurumları ve Hindistan’daki Junior College seviyesindeki mühendislik hazırlık programları da benzer bir yapıdadır. Bu kurumlarda öğrenciler, daha üniversiteye başlamadan istatistik, sistem modelleme, endüstriyel güvenlik ve bakım planlaması gibi dersleri alarak mühendislik disiplinine sağlam bir giriş yapmaktadır.

Avustralya ve Kanada gibi ülkelerde ise bazı eyaletlerin 12. sınıf müfredatına “Engineering Design” dersleri entegre edilmiştir. Bu derslerde öğrenciler, güvenilirlik test planları hazırlama, kalite standartları doğrultusunda üretim yapma gibi gerçek dünya senaryolarıyla karşılaşır.

Bu tür teknik programlar, lise ve üniversite arasında güçlü bir köprü işlevi görerek, öğrencileri mühendisliğin karmaşık ama hayati öneme sahip alanlarına hazırlamaktadır.

 Özel STEM Liseleri ve Disiplinlerarası Yaklaşımlar

Birçok ülkede faaliyet gösteren özel STEM liseleri ve magnet okullar, standart lise programının ötesinde içerikler sunarak mühendislikte sistem yaklaşımını derinleştirir. Örneğin ABD’deki Thomas Jefferson High School for Science and Technology (TJHSST) veya Türkiye’deki TEV İnanç Türkeş Lisesi (TEVİTÖL) gibi okullar, öğrencilere ileri düzey mühendislik projeleri yürütme imkânı tanır.

TJHSST’deki “Sistem Mühendisliği Laboratuvarı”nda, öğrenciler örneğin bir roket sisteminin alt bileşenlerini tasarlarken, aynı zamanda bu sistemin güvenilir çalışmasını sağlayacak risk analizlerini yapmayı öğrenmektedir. Bu, öğrencilere sadece teknik çizim veya kodlama becerisi değil, kapsamlı mühendislik düşünme yetkinliği kazandırmaktadır.

Bu liselerde sunulan İstatistik ve Uygulamalı Matematik dersleri de mühendislikte kullanılan olasılıksal güvenilirlik hesapları için sağlam bir temel sunar. Benzer şekilde Fransa’daki Lycée Pilote Innovant ya da Almanya’daki MINT-EC Gymnasium gibi okullarda, disiplinlerarası projeler yoluyla yaşam döngüsü değerlendirmesi, kalite güvencesi ve sistem analizi gibi içerikler öğrencilere kazandırılmaktadır.

 Çevrimiçi Programlar ve MOOC’lar: Sınırsız Erişim, Erken Başlangıç

Giderek dijitalleşen eğitim ortamı sayesinde, lise öğrencileri artık üniversite seviyesinde içeriklere çevrimiçi olarak ulaşabilmektedir. Özellikle MOOC (Massive Open Online Courses) platformları olan Coursera ve edX, mühendislik ve güvenilirlik konularında başlangıç seviyesinde çok sayıda kurs sunmaktadır.

Örneğin:

  • edX platformunda “DevOps ve Site Reliability Engineering’e Giriş”
  • Coursera’da ise “Site Reliability Engineering: Measuring and Managing Reliability” adlı dersler, lise öğrencilerinin erişebileceği kaynaklardır.

Bu dersler aracılığıyla öğrenciler, sistem güvenilirliği, hata toleransı, otomatik müdahale sistemleri ve sürekli bakım yaklaşımları hakkında fikir edinmektedir. Hindistan’daki NPTEL platformu ya da Türkiye’deki Açık Ders Malzemeleri portalları üzerinden de istatistiksel kalite kontrol, koşul bazlı bakım teknikleri gibi içeriklere ulaşmak mümkündür.

Ayrıca bazı online lise programları (örneğin Stanford Online High School), seçmeli olarak “Sistemler ve Mühendislik Tasarımı” dersi sunarak öğrencileri güvenilirlik mühendisliğiyle tanıştırmaktadır. Böylece dijital öğrenme olanakları, coğrafi sınırları ortadan kaldırarak tüm öğrencilere eşit erişim sunmaktadır.

 Uluslararası Programlar: IB, AICE ve Küresel Perspektif

Uluslararası Bakalorya (IB) ve Cambridge AICE gibi uluslararası lise programlarında doğrudan “Güvenilirlik Mühendisliği” dersi bulunmasa da, bazı derslerin alt başlıklarında bu kavramlara yer verilmektedir.

Örneğin IB Design Technology dersi kapsamında, öğrenciler ürün geliştirme sürecinde kullanım güvenliği, risk analizi ve sistem bütünlüğü konularını işler. Öğrencilerin hazırladığı tasarım raporlarında, ürünlerinin güvenilirliğini değerlendirmeleri ve önerilen çözümleri gerekçelendirmeleri beklenir.

Bu da gösteriyor ki, güvenilirlik bilinci sadece teknik okullarda değil, uluslararası ölçekte tanınan eğitim programlarında da öğrencilere kazandırılmakta, mühendislik bakış açısı evrensel düzeyde yaygınlaşmaktadır.

 Genel Değerlendirme:
Teknik kolejlerden çevrimiçi MOOC platformlarına kadar uzanan bu geniş eğitim yelpazesi, lise öğrencilerine güvenilirlik mühendisliği konularına çok yönlü erişim imkânı sunmaktadır. Bu programlar sayesinde öğrenciler; sistemli düşünmeyi, hatalara karşı dirençli tasarım üretmeyi ve sürdürülebilir mühendisliğin temellerini küçük yaşta kavrama fırsatı elde eder.

 Öğretim İçerikleri ve Kazanımlar: Güvenilirlik Mühendisliğine Yönelik Lise Düzeyinde Temel Beceriler

Dünya genelinde lise düzeyinde uygulanan pek çok eğitim programı, güvenilirlik mühendisliğine doğrudan veya dolaylı katkı sağlayacak içerikler barındırmaktadır. Bu içerikler yalnızca teknik bilgiyle sınırlı kalmaz; aynı zamanda sistem düşüncesi, hata analiz yeteneği, disiplinli bakım kültürü ve sürekli iyileştirme bakış açısı gibi mühendislik dünyasında kritik olan becerileri de kazandırmayı amaçlar.

 Sistem Düşüncesi: Bütüncül Bakış Açısı

Birçok programın temelini sistem düşüncesi oluşturur. Bu yaklaşım, öğrencilerin yalnızca bireysel bileşenleri değil, sistemin tüm parçalarının nasıl etkileşime girdiğini anlamasını sağlar. Örneğin bir İHA (insansız hava aracı) projesinde öğrenciler yalnızca uçağın mekanik yapısına odaklanmaz; aynı zamanda yer kontrol üniteleri, bakım altyapısı, operatör görevleri gibi sistemin çevresel unsurlarını da hesaba katarak bütüncül tasarım becerisi geliştirirler【30】【31】. Bu sayede karmaşık yapılar içinde alt sistemlerin güvenilirliğinin genel başarıyı nasıl etkilediği konusunda farkındalık kazanırlar.

 İstatistik ve Veri Analizi: Veriye Dayalı Karar Verme

Güvenilirlik mühendisliği, matematiksel temeller üzerine kurulur. Özellikle istatistiksel analiz becerisi, arıza öngörüsü ve sistem değerlendirmesi açısından büyük önem taşır. Lise düzeyindeki bazı mühendislik programlarında öğrenciler; ortalama arızalar arası süre (MTBF), arıza olasılıkları, ölçüm hatası analizi ve basit ömür dağılımları gibi kavramlarla tanışır.

ABD’deki PLTW programı kapsamında öğrenciler, “Mühendislik İstatistiği” ünitesinde proses kontrol grafikleri çizerek üretimdeki varyasyonları analiz etmeyi öğrenmektedir.  Benzer şekilde Almanya’daki meslek okullarında öğrenciler, gerçek üretim ortamlarında istatistiksel kalite kontrol tekniklerini uygulamalı olarak deneyimlemektedir.

 Arıza Analizi: Hatalardan Öğrenme Kültürü

Modern mühendislik anlayışında arızalar, yalnızca bir sorun değil; öğrenme fırsatı olarak görülür. Bu nedenle birçok lise programı, öğrencilerin yaptıkları projelerde tasarımlarının zayıf yönlerini analiz etmelerini teşvik eder. Mekanik çekme/basma deneyleri, elektronik devrelerde kısa devre testleri veya devre bileşenlerinin aşırı yükle sınanması gibi uygulamalar, öğrencilere arıza analizi bilinci kazandırır.

Örneğin Fransa’daki teknik müfredatta öğrenciler “analyses des défaillances” başlığı altında hata ağacı analizi gibi yöntemlerin sadeleştirilmiş versiyonlarını öğrenmektedir. Ayrıca kulüp projelerinde öğrenciler, başarısız prototipleri birlikte inceleyerek mühendislik hatası raporları hazırlar ve neden-sonuç ilişkileri kurma pratiği kazanırlar.

 Bakım Kültürü ve Planlı Bakım Disiplini

Bir sistemin sürdürülebilir biçimde çalışmasını sağlamak için bakım bilinci vazgeçilmezdir. Fransa’daki Bac Pro MSPC programı, öğrencilere üç temel bakım yaklaşımını – önleyici, kestirimci ve düzeltici bakım – hem teorik hem uygulamalı olarak öğretmektedir. Öğrenciler bir makineye özel bakım planı hazırlamakta ve bunu uygulamalı olarak gerçekleştirmektedir.

Almanya’da ise teknik çıraklık süreci, öğrencileri doğrudan bakım atölyelerine yönlendirir. Bu ortamlarda yağ değişimi, parça değişimi, temizlik gibi işlemlerle birlikte iş güvenliği, disiplin ve sorumluluk bilinci aşılanır. Bu yaklaşım sayesinde öğrenciler yalnızca teknik bilgi değil, aynı zamanda profesyonel bakım etiği de kazanırlar.

 Sensör Teknolojileri ve Durum İzleme

Çağdaş mühendislik uygulamaları, sistemlerin durumunu sürekli takip edebilen akıllı sensörler ve koşul bazlı bakım çözümleri üzerine inşa edilmektedir. Bu kavramlar lise düzeyindeki projelerde de giderek daha fazla yer bulmaktadır.

İngiltere’deki T-Level programı, “Dijital Araçlar ve Veri” başlığı altında öğrencilerin sensörlerden veri toplaması, bu verileri yorumlaması ve sistemin arıza sinyallerini analiz etmesini kapsamaktadır. Örneğin öğrenciler, bir motorun sıcaklığını sürekli ölçerek belirli eşik değer aşıldığında sistemin alarm vermesini sağlayan basit uyarı sistemleri kurabilir.

Benzer şekilde, robotik kulüplerinde öğrenciler pil voltajı, motor akımı gibi değerleri gerçek zamanlı izlemeyi öğrenir. Bu da onlara yarışma esnasında arızaları öngörme ve sistem güvenilirliğini artırma becerisi kazandırır.

 Sürekli İyileştirme ve Yalın Mühendislik Yaklaşımı

Güvenilirlik yalnızca doğru bir başlangıç değil, aynı zamanda sürekli iyileştirilen bir süreçtir. Fransa’daki bakım programlarında öğrencilere her müdahaleden sonra “Nasıl daha iyi önleyebiliriz?” sorusunu sorma alışkanlığı kazandırılır – bu yaklaşım, yalın üretim ve KAIZEN felsefesi ile örtüşmektedir.

ABD’deki e4USA gibi girişimlerde ise öğrenciler, toplumsal bir sorunu çözmeye çalışırken prototiplerini test eder, geliştirir ve yeniden dener. Bu da genç yaşta iteratif düşünme, yani tekrar ederek geliştirme kültürünü kazandırır.

Mekanik Bütünsellik (Mechanical Integrity)

Güvenilirlik mühendisliğinin önemli bileşenlerinden biri olan Mekanik Bütünsellik, sistem bileşenlerinin sağlam, dayanıklı ve tasarlandığı işlevi güvenle sürdürebilecek şekilde korunmasını ifade eder. PSRM’nin (Process Safety and Risk Management) 14 temel unsurundan biri olan bu başlık, özellikle enerji, kimya ve üretim sektörlerinde kritik rol oynar.

Lise düzeyinde bu kavram, bakım kültürü ve arıza analizi kazanımlarıyla birlikte ele alınabilir. Öğrencilere, bir sistemin güvenle çalışabilmesi için basit parça kontrollerinden başlayarak, malzeme yorgunluğu, korozyon, kaynak dikişi kontrolü ve standartlara uygunluk gibi parametrelerin neden önemli olduğu anlatılabilir.

Bu kapsamda:

  • Laboratuvar ortamlarında gerilim-test uygulamaları
  • Arızalı ekipman örnekleri üzerinde görsel hasar analizi
  • Sensör destekli durum izleme sistemleriyle dayanıklılık takibi

gibi faaliyetler, mekanik bütünselliğin temelini oluşturan önleme temelli düşünmeyi destekler.

Ayrıca FIRST Robotics, Solar Car gibi yarışmalarda öğrencilerin sistemlerini zorlu koşullara göre tasarlaması (örneğin darbe, nem, sıcaklık toleransı) doğrudan bu başlığa hizmet eder. Güvenli ve uzun ömürlü sistemler üretmenin, sadece işlevsellik değil, insan güvenliği ve çevresel sürdürülebilirlik açısından da kritik olduğu erken yaşta öğretilmelidir.

 Genel Kazanım Değerlendirmesi

Tüm bu içerikler, farklı ülke ve sistemlerde farklı başlıklar altında yürütülse de, ortak bir amaca hizmet etmektedir: Gençlere sistemli düşünmeyi, hatalardan ders çıkarmayı, önleyici ve kestirimci yaklaşımlar geliştirmeyi ve sürdürülebilir tasarımın önemini öğretmek.

Sonuç olarak, mühendislik eğitiminin lise düzeyindeki ayağında güvenilirlik ve bakım konuları giderek daha güçlü bir şekilde yer bulmakta; öğrenciler sadece yaratıcı değil, aynı zamanda güvenilir çözümler üretebilen bireyler olarak yetiştirilmektedir.

YÖNETİCİ ÖZETİ

Bu politika belgesi, lise düzeyinde güvenilirlik mühendisliği eğitimine yönelik küresel uygulamaları analiz ederek, Türkiye’de benzer bir model geliştirilmesine zemin hazırlamayı amaçlamaktadır. Giderek daha karmaşık hâle gelen teknik sistemlerin sürdürülebilir, güvenli ve uzun ömürlü çalışmasını sağlamak, yalnızca yükseköğretim seviyesinde değil, lise düzeyinde de ele alınması gereken bir eğitim ihtiyacıdır.

Amerika Birleşik Devletleri, İngiltere, Fransa, Almanya, Japonya ve Güney Kore gibi ülkeler, lise müfredatlarına doğrudan veya dolaylı olarak sistem güvenilirliği, bakım yönetimi ve arıza analizi gibi konuları entegre etmiş durumdadır. Bu ülkelerde hem resmî teknik dersler hem de seçmeli modüller, kulüp faaliyetleri, yarışmalar ve yaz kampları aracılığıyla öğrenciler sistemli düşünme, veriye dayalı analiz, planlı bakım disiplini ve sürekli iyileştirme becerileriyle tanıştırılmaktadır.

Belgede, beş ana alan incelenmiştir:

  1. Resmî Müfredatlar: Teknik liselerde, STEM programlarında ve mesleki kurslarda güvenilirlik odaklı içerikler (örn. PLTW, T-Level, Bac Pro MSPC).
  2. Seçmeli Dersler ve Projeler: Sistem mühendisliği, mühendislikte kalite ve robotik gibi seçmeli içeriklerle uygulamalı deneyim kazandırılması.
  3. Yarışmalar ve Kulüpler: FIRST Robotics, Solar Car Challenge gibi platformlarda sağlam tasarım ve arıza önleme hedefleriyle projeler yapılması.
  4. Teknik Kolejler ve Çevrimiçi Programlar: KOSEN modeli, polytechnic okullar, MOOC’lar ve IB/Cambridge gibi küresel sistemlerde yer alan mühendislik temaları.
  5. Kazanımlar: Sistem düşüncesi, istatistiksel analiz, sensör verisiyle durum takibi, bakım planlama ve arıza sonrası öğrenme becerileri.

Stratejik Sonuç:
Güvenilirlik mühendisliği, sadece uzmanlara özgü teknik bir alan değil, lise düzeyinde temelleri atılması gereken bir sistem düşünme kültürüdür. Bu belge, Türkiye’deki mesleki ve teknik eğitim sisteminde benzer bir dönüşümün mümkün olduğunu ve örnek alınabilecek çok sayıda model bulunduğunu göstermektedir. Öğrencilerin erken yaşta bu alanda donanım kazanması, hem sanayinin ihtiyaç duyduğu nitelikli iş gücüne katkı sunacak hem de mühendislikte güvenlik, kalite ve sürdürülebilirlik gibi değerlerin yaygınlaşmasına hizmet edecektir.

Kaynaklar:

  1. Aviation High School (NY) program tanıtımı
  2. PLTW – Principles of Engineering dersi içeriği
  3. İngiltere T-Level (Bakım, Onarım) müfredat özeti
  4. Fransa Bac Pro Maintenance program açıklaması
  5. Almanya Industriemechaniker meslek eğitimi müfredatından bakım ve arıza analizi vurgusu
  6. Mikey Dickerson ve T.-Y. Chen, “Teaching Site Reliability Engineering as a Computer Science Elective”, SIGCSE 2023 (özeti)
  7. FIRST Robotics forum tartışması (robot güvenilirliği)
  8. NASA 2025 Lise Mühendislik Yarışması dokümanı
  9. Vault/Career Karma – lise öğrencileri için çevrimiçi SRE kursları önerisi
  10. UMD Makine Müh. Bölümü lise outreach programı açıklaması

Brooklyn Technical High School

https://www.bths.edu/Physics/Applied_Physics/PLTW_POE.jsp

Aviation Career & Technical Education High School – District 24 – InsideSchools

https://insideschools.org/school/24Q610

T Level in Maintenance, Installation and Repair for Engineering & Manufacturing

https://www.degreedecisions.com/post/t-level-in-maintenance-installation-and-repair-for-engineering-manufacturing

Bac Pro Maintenance des Systèmes de Production Connectés – MSPC – éduscol STI

https://sti.eduscol.education.fr/formations/bac-pro/bac-pro-maintenance-des-systemes-de-production-connectes-mspc

Quels sont les diplômes de la maintenance industrielle ?

Quels sont les différents diplômes pour travailler dans la maintenance industrielle ?

Handreichung Rahmenlehrplan Berufsschule – Industriemechanikerin oder Industriemechaniker

web_hr_rlp_bs_industriemechaniker.pdf erişimi için tıklayın

[PDF] 首都東京の「高専ブランド」に国内外から 熱い視線が！

TMCIT_newsletter001.pdf erişimi için tıklayın

Teaching Site Reliability Engineering as a Computer Science Elective

https://dl.acm.org/doi/pdf/10.1145/3545945.3569809

[PDF] the-impact-of-engineering-integrated-science-eis-curricula-on-first …

the-impact-of-engineering-integrated-science-eis-curricula-on-first-year-technical-high-school-4579.pdf erişimi için tıklayın

Belonging & Community | Department of Mechanical Engineering

https://me.umd.edu/about/diversity-equity-inclusion

Testing, reliability, troubleshooting, consistency, robustness, and …

https://forums.firstinspires.org/forum/general-discussions/first-programs/first-lego-league/the-challenge/programming-ab/87247-testing-reliability-troubleshooting-consistency-robustness-and-practicing

2025 DWU High School Engineering Challenge

2025-2026 DWU: High School Engineering Challenge

Characteristics of the school system of national colleges of technology

https://www.kosen-k.go.jp/en/nationwide/features

Site reliability engineers:Requirements – Vault

https://vault.com/professions/site-reliability-engineers/requirements

NSF support puts engineering curriculum in high schools | NSF – U.S. National Science Foundation

https://www.nsf.gov/science-matters/nsf-support-puts-engineering-curriculum-high-schools

YALIN ÜRETİMDE YERLEŞİM PROBLEMLERİ: ÇÖZÜM YOLLARI

Eğitim, TPS içinde yayınlandı, , , , , , etiketlendiYorum bırakın

Yalın üretim, işletmelerin verimliliğini artırmak, israfı en aza indirmek ve müşteri memnuniyetini maksimize etmek için önemli bir stratejidir. Bu stratejiyi uygulayan işletmeler için, tesislerin fiziksel yerleşimi kritik bir faktördür. Yerleşim planlaması, üretim süreçlerini optimize etmek ve kaynakları en verimli şekilde kullanmak için önemlidir. Ancak, yalın üretim sistemlerinde karşılaşılan yerleşim problemleri, çeşitli matematiksel ve algoritmik zorluklar içerebilir. Bu makalede, yerleşim problemlerinin analizi, çeşitli algoritmalar ve çözüm yaklaşımları incelenecek ve yerleşim problemlerinin etkili bir şekilde çözümü için stratejiler sunulacaktır.

  1. Yerleşim Problemlerinin Modellenmesi:

Yerleşim problemleri genellikle matematiksel modellerle tanımlanır ve çözülür. Bu problemlerin en yaygın modellenme şekilleri şunlardır:

  • Kare Ortalama Problemi (Quadratic Assignment Problem – QAP) QAP, tesisler arasındaki mesafeleri, yerleşim maliyetlerini ve işletme maliyetlerini dikkate alarak tesislerin yerleşimini optimize etmeyi amaçlar. QAP, yerleşim problemlerini matematiksel olarak formüle etmek için sıklıkla kullanılan bir modeldir.
  • Kare Küme Kaplama Problemi (Quadratic Set Covering Problem) Bu problemde, belirli bir maliyetle tesislerin bir alt kümesi seçilmeye çalışılır ve bu tesislerin yerleşimi optimize edilmeye çalışılır. Yerleşim maliyetlerinin yanı sıra kapsama maliyetleri de dikkate alınır.
  • Lineer Tam Sayılı Programlama Problemi (Linear Integer Programming Problem)  Lineer tam sayılı programlama, yerleşim problemlerini doğrusal kısıtlamalar altında optimize etmeyi amaçlar. Tesis yerleşimi, verilen bir amaç fonksiyonu altında doğrusal kısıtlarla ifade edilir ve tamsayılı çözümler elde edilir.
  • Karışık Tam Sayılı Programlama Problemi (Mixed Integer Programming Problem)  Bu model, yerleşim problemlerini lineer ve tamsayılı kısıtlar altında optimize etmeyi amaçlar. Hem lineer hem de tamsayılı değişkenler içerir ve genellikle karmaşık yerleşim problemlerini çözmek için kullanılır.
  • Graf Teorik Problemler  Graf teorisi, yerleşim problemlerini çeşitli graf yapılarıyla modellemek için kullanılır. Tesisler ve aralarındaki ilişkiler, bir graf içinde düğümler ve kenarlar aracılığıyla temsil edilir. Graf teorik yaklaşımlar, yerleşim problemlerini analiz etmek ve çözmek için kullanışlı araçlar sunar.

Bu modeller, yerleşim problemlerini farklı açılardan ele alarak çözüm stratejileri sunar. Örnekler ve Uygulamalar:

Yalın üretim sistemlerinde yerleşim problemlerinin çözümüne yönelik çeşitli örnekler ve uygulamalar mevcuttur. Örneğin:

  • Bir otomotiv fabrikasının yerleşimi: Otomotiv fabrikaları, farklı üretim hatlarını optimize etmek için yerleşim problemleriyle karşı karşıyadır. Tesislerin yerleşimi, malzeme akışını en aza indirmeyi ve üretim verimliliğini artırmayı hedefler.
  • Bir depo veya dağıtım merkezinin yerleşimi: Dağıtım merkezleri, depolama alanını optimize etmek ve siparişlerin hızlı bir şekilde işlenmesini sağlamak için yerleşim problemleriyle uğraşır. Depo içi düzenleme ve malzeme akışı, yerleşim planlamasının kritik bileşenleridir.
  • Bir üretim tesisi genişletmesi: Mevcut bir üretim tesisi genişletilirken veya yeniden düzenlenirken, tesis içi yerleşim problemleri ortaya çıkabilir. Yeni ekipmanların yerleşimi, işçi akışı ve güvenlik gibi faktörler dikkate alınarak optimize edilmelidir.

Yerleşim problemleri, yalın üretim sistemlerinde verimliliği artırmak ve israfı azaltmak için kritik öneme sahiptir. Bu problemlerin çözümü, matematiksel modelleme, algoritmik optimizasyon ve graf teorisi gibi çeşitli yaklaşımları içerir. Ancak, gerçek dünya uygulamalarında, yerleşim problemlerinin çözümü genellikle karmaşık ve çok yönlü bir süreçtir ve pratik deneyim ve uzmanlık gerektirir. Yalın üretim sistemlerinde yerleşim problemleriyle etkili bir şekilde başa çıkmak için, işletmelerin problemi anlamak ve uygun çözüm stratejileri geliştirmek için çaba göstermeleri önemlidir.

  1. Algoritmalar ve Çözüm Yaklaşımları:

2.1. Optimal Algoritmalar:

  • 2.1.1. Branch and Bound Algoritmaları: Branch and bound algoritmaları, genellikle karmaşık optimizasyon problemlerinin çözümünde kullanılır. Yerleşim problemleri gibi kombinatoriyel optimizasyon problemleri için uygundur. Bu algoritma, problemi küçük alt problemlere bölerek ve her alt problem için bir üst sınıra (bound) dayalı olarak dallanma (branching) yaparak arama yapar.  Problemler: Branch and bound algoritmaları, genellikle karmaşık optimizasyon problemlerinin çözümünde kullanılır. Yerleşim problemleri gibi kombinatoriyel optimizasyon problemleri için uygundur.
  • Çözüm: Bu algoritma, problemi küçük alt problemlere bölerek ve her alt problem için bir üst sınıra (bound) dayalı olarak dallanma (branching) yaparak arama yapar. Dallanma aşamasında, alt problemler daha küçük boyutlara indirgenir ve ardından sınırlı bir arama yapılır. Bu süreç, problem alanını etkili bir şekilde keşfetmek ve optimal çözümü bulmak için tekrarlanır.
  • 2.1.2. Cutting Plane Algoritmaları: Cutting plane algoritmaları, lineer veya tamsayılı programlama problemlerini çözmek için kullanılır. Yerleşim problemleri gibi karmaşık problemlerde kullanılabilirler. Bu algoritma, bir çözüm adayı bulunduğunda, bu çözümü geliştirmek veya iyileştirmek için yeni kısıtlar veya “kesme düzlemleri” ekler.   Problemler: Yerleşim problemleri gibi karmaşık lineer veya tamsayılı programlama problemlerinin çözümünde kullanılabilir.
  • Çözüm: Cutting plane algoritmaları, lineer veya tamsayılı programlama problemlerini çözmek için kullanılır. Bu algoritma, bir çözüm adayı bulunduğunda, bu çözümü geliştirmek veya iyileştirmek için yeni kısıtlar veya “kesme düzlemleri” ekler. Bu kesme düzlemleri, çözüm alanını daraltarak daha iyi bir çözüme yol açabilir.

2.2. Suboptimal Algoritmalar:

  1. 2.2.1. İnşa Algoritmaları: İnşa algoritmaları, yerleşim problemleri gibi kombinatoriyel optimizasyon problemleri için uygundur. Bu algoritma, problemi adım adım çözen ve adım adım bir çözüm inşa eden algoritmalardır. Örneğin, başlangıçta rastgele bir çözüm seçilir ve ardından bu çözüm, belirli bir kriter veya heuristik kullanılarak iyileştirilir.
    • Problemler: Yerleşim problemleri gibi kombinatoriyel optimizasyon problemleri için uygundur.
    • Çözüm: İnşa algoritmaları, problemi adım adım çözen ve adım adım bir çözüm inşa eden algoritmalardır. Örneğin, başlangıçta rastgele bir çözüm seçilir ve ardından bu çözüm, belirli bir kriter veya heuristik kullanılarak iyileştirilir. İnşa algoritmaları genellikle çözüm alanını kapsamlı bir şekilde araştırmaz, ancak genellikle hızlı ve basit bir şekilde uygulanabilirler.
  • 2.2.2. İyileştirme Algoritmaları: İyileştirme algoritmaları, mevcut bir çözümü daha iyi bir çözüme dönüştürmek için kullanılır. Yerleşim problemleri gibi optimize edilmiş bir başlangıç çözümüne ihtiyaç duyan problemler için uygundur. Bu algoritmalar, başlangıçta bir çözüm varsa, bu çözümü optimize etmek için çeşitli heuristikler veya arama stratejileri kullanır.  Problemler: Yerleşim problemleri gibi optimize edilmiş bir başlangıç çözümüne ihtiyaç duyan problemler için uygundur.
  • Çözüm: İyileştirme algoritmaları, mevcut bir çözümü daha iyi bir çözüme dönüştürmek için kullanılır. Bu algoritmalar, başlangıçta bir çözüm varsa, bu çözümü optimize etmek için çeşitli heuristikler veya arama stratejileri kullanır.

2.3. Diğer Yaklaşımlar:

  • 2.3.1. Hibrid Algoritmalar: Hibrid algoritmalar, birden fazla farklı çözüm stratejisini birleştirir. Karmaşık ve çok boyutlu problemler için uygundur. Bu tür algoritmalar, farklı yaklaşımların avantajlarını bir araya getirerek daha etkili bir çözüm sağlayabilir.  Problemler: Karmaşık ve çok boyutlu problemler için uygundur, örneğin yerleşim problemleri.
  • Çözüm: Hibrid algoritmalar, birden fazla farklı çözüm stratejisini birleştirir. Örneğin, bir inşa algoritmasıyla başlayabilir ve daha sonra bir iyileştirme algoritmasıyla devam edebilir. Bu tür algoritmalar, farklı yaklaşımların avantajlarını bir araya getirerek daha etkili bir çözüm sağlayabilir.
  • 2.3.2. Graf Teorik Algoritmalar: Graf teorik algoritmalar, yerleşim problemlerini graf yapılarıyla modelleyerek çözmeye odaklanır. Yerleşim problemleri gibi graf teorisiyle modelleyebilen problemler için uygundur. Bu algoritmalar, graf teorisinden gelen çeşitli algoritmaları kullanarak, düğümlerin ve kenarların birbirleriyle ilişkisini analiz eder ve optimal veya yaklaşık optimal bir çözüm bulmaya çalışır.  Problemler: Graf teorisiyle modelleyebilen problemler için uygundur, örneğin, tesis yerleşimi gibi.
  • Çözüm: Graf teorik algoritmalar, yerleşim problemlerini graf yapılarıyla modelleyerek çözmeye odaklanır. Bu algoritmalar, graf teorisinden gelen çeşitli algoritmaları kullanarak, düğümlerin ve kenarların birbirleriyle ilişkisini analiz eder ve optimal veya yaklaşık optimal bir çözüm bulmaya çalışır.

Yalın üretim sistemlerinde yerleşim problemleri, işletmelerin verimliliğini artırmak ve israfı azaltmak için önemli bir konudur. Bu makalede, yerleşim problemlerinin modellenmesi, çeşitli algoritmalar ve çözüm yaklaşımlarını sizin için inceledim. Optimal ve suboptimal algoritmalar, farklı problem türleri ve gereksinimleri için çeşitli çözüm stratejileri sunar. İşletmeler, yerleşim problemleriyle etkili bir şekilde başa çıkmak için uygun algoritmaları ve çözüm stratejilerini seçmeli ve uygulamalıdır.

VERİMLİ TESİSİ YERLEŞİMİ: PLASTİK PARÇA ÜRETİMİNE ODAKLANIYORUZ 2

Eğitim, TPS içinde yayınlandı, , , , , , etiketlendiYorum bırakın

Verimli tesis yerleşimi yazımın 2. bölümünü aşağıda bulabilirsiniz. Umarım okuyanlar için bir pusula niteliğini taşır.

2.8. Tesis Destek Fonksiyonları

Alım Alanı: Alım alanı fonksiyonları, alım rampalarında dorselerin konumlandırılması, malzemenin boşaltılması, açılması, kontrol edilmesi, sayılması, alınan malzemelerin raporlanması ve hammadde deposuna taşınmasıdır. Alım rampaları ve manifesto alanları, günlük alım işlevlerini gerçekleştirmek için boyutlandırılmalıdır. Yaklaşık boyut belirleme formülü aşağıdaki gibidir:

Alım rampası sayısı: 𝑁alım=𝑇×𝑡𝑇Nalım​=T×tT​

Alım alanı boyutu: Boyut=(𝑆×𝑄)×𝑡𝑀Boyut=(S×Q)×tM​

Burada,

𝑄Q gelen ham madde birim yüklerinin birim zamanda miktarıdır. Bu durumda, 20 palet/saat olduğu bilinmektedir. 𝑇T birim zamanda gelen kamyon sayısıdır (varış hızı). Bu durumda, saatte 1 kamyon olduğu bilinmektedir. 𝑆S birim yükün zemin alanı boyutudur ve 1000×1200 mm’dir. 𝑡𝑇tT​ kamyonun boşaltılması için gereken zaman (boşaltma hizmet süresi) olarak kabul edilir ve her kamyon için 45 dakika veya 0.75 saat olarak hesaplanır. 𝑡𝑀tM​ birim yüklerin alınması ve hammadde deposuna taşınması için gereken zaman (taşıma hizmet süresi) olarak kabul edilir ve her palet için 4 dakika veya 2.66 saat olarak hesaplanır.

Alım rampası sayısı 1 ve gereken boyut yaklaşık 63.84 m²’dir. Son olarak, koridorlar ve malzeme taşıma için ek alanlar göz önünde bulundurulduğunda, nihai gereken alan yaklaşık 198 m²’dir.

Sevkiyat Alanı: Sevkiyat alanı fonksiyonları, bitmiş ürünleri paketleme, tartma, dorselere yükleme ve belgelerin hazırlanmasıdır. Paketleme, sahneleme, koridorlar, ofisler, dorselerin park alanı ve yollar için alan tasarımı da gereklidir. Gerekli alanın belirlenmesinde birincil kısıtlardan biri dorsenin boyutudur. Dorsenin boyutu genellikle 2,5 m genişliğinde, 12 m uzunluğunda ve 2 m yüksekliğindedir. Bu, yaklaşık 60 m³’lık bir toplam hacme denk gelir. Bu noktada, günlük kamyon sayısını hesaplamak gerekmektedir.

Günlük kamyon sayısı: 𝑁kamyon=Toplam u¨ru¨n hacmiKamyon hacmiNkamyon​=Kamyon hacmiToplam u¨ru¨n hacmi​

Verilerin önceden belirtildiği gibi, günlük kutu sayısı ve depolamak için gereken boyut aşağıdaki tabloda verilmiştir. Bu doğrultuda, ürünün sevkiyatı için gereken kamyon sayısı günlük 9 olarak belirlenmiştir.

Matematiksel Modelleme:

  1. Alım Alanı:
    • Alım rampası sayısı: 𝑁alım=1Nalım​=1
    • Alım alanı boyutu: Boyut=63.84 m2Boyut=63.84m2
  2. Sevkiyat Alanı:
    • Günlük kamyon sayısı: 𝑁kamyon=9Nkamyon​=9
    • Sevkiyat alanı boyutu: Boyut=535 m2Boyut=535m2

Bu matematiksel model, tesisin alım ve sevkiyat alanlarının boyutlarını hesaplamak için kullanılabilir.

Yük Birimleri

Bu durumda ana yük birimleri ham madde, yarı mamul ürünler ve nihai ürünler için olan yük birimleridir. Ana yük birimi palet olarak belirlenmiştir. Her işlev departmanında gereken palet sayısını hesaplamak için, önceki bölümde belirtilen en az beş günlük minimum depolama gereksinimi dikkate alınmalıdır. İkincisi, nihai ürünler için kutu başına en fazla 2 yığın gereksinimi, hem yarı mamul hem de nihai ürünler için bir haftalık toplam ürün miktarı. Son olarak, üretim süreci için gereken toplam paletler Tablo 5’te belirtilmiştir.

Matematiksel Modelleme:

  1. Ham Maddeler:
    • Toplam palet sayısı: 59
  2. Bitmiş Ürünler:
    • Bitmiş tampon: 264 palet
    • Bitmiş gösterge paneli: 123 palet
  3. Yarı Mamul Ürünler:
    • Tampon gövdesi: 60 palet
    • Tampon çapraz kirişi: 35 palet
    • Gösterge paneli gövdesi: 42 palet
    • Gösterge paneli ek parçası: 50 palet
    • Hava kanalı: 8 palet
    • Gösterge paneli çerçevesi: 9 palet
    • Eldiven gözlem iç parçası: 11 palet
    • Eldiven gözlem dış parçası: 11 palet
    • Ön tekerlek kemerleri: 71 palet
    • Arka tekerlek kemerleri: 106 palet

Toplam: 633 palet

Bu matematiksel model, üretim süreci boyunca gerekli olan toplam palet sayısını belirlemek için kullanılabilir. Bu bilgi, üretim tesisinin planlanması ve palet depolama alanlarının düzenlenmesi için önemlidir.

Gördüğümüz gibi, işletmenin başarılı bir şekilde çalışması için birçok faktörü dikkate almak gerekiyor. Çalışan tesislerinin boyutları, otopark alanları, malzeme depolama gereksinimleri ve üretim sürecinde kullanılan yük birimleri gibi unsurlar, tesisin etkin ve verimli bir şekilde faaliyet gösterebilmesi için önemlidir.

Çalışan tesislerinin doğru boyutları, çalışanların rahatlığı ve iş verimliliği açısından kritiktir. Otopark alanlarının yeterli olması, çalışanların ve ziyaretçilerin tesislere kolayca erişebilmesini sağlar. Malzeme depolama gereksinimlerinin doğru şekilde belirlenmesi, üretim sürecinin kesintisiz bir şekilde devam etmesini sağlar.

Ayrıca, üretim sürecinde kullanılan yük birimlerinin doğru şekilde hesaplanması da önemlidir. Bu, malzemelerin doğru bir şekilde depolanmasını ve işleme alınmasını sağlar, böylece üretim süreci aksamadan ilerleyebilir.

Sonuç olarak, tesisin başarılı bir şekilde çalışması için tüm bu unsurların dikkatlice planlanması ve uygulanması gerekmektedir. Bu, işletmenin verimliliğini artırırken maliyetleri minimize etmeye yardımcı olacaktır.

Malzeme Taşıma Ekipmanları

Tesis içinde malzemeleri taşımak ve nakletmek için ekipman seçimi önemlidir. Malzeme taşıma işlemlerinin dış kaynak kullanımı, yapılandırılması ve seçimi için birçok önerilen yaklaşım ve gelişmiş teknik bulunmaktadır. Ancak, bu çalışmada kullanılan yaklaşım yalnızca ana ekipmanların tahmin edilmesidir. Ana taşıma ekipmanı ise forklifttir.

Günlük olarak taşınması gereken birim yük sayısını belirlemek için farklı ürünler tarafından yapılacak farklı işlemler dikkate alınmalıdır. Paletlerin ağırlığı bilindiğinde, forkliftin kapasitesi ve boyutları göz önüne alınarak, bir forkliftin bir günde taşıyabileceği birim yük sayısı elde edilebilir. Ortalama mesafe, gidiş ve dönüşü içerir. Bu nedenle, bu birinci yaklaşıma göre yalnızca bir ilk yaklaşım olarak kullanışlı bir oldukça kaba hesaplamadır.

Her forkliftin maksimum hızının 8 km/saat olduğu ve her forkliftin günlük olarak 8 saat kullanılabilir olduğu düşünüldüğünde, forklift sayısının aşağıdaki hesaplama ile belirlenebilir:

𝑛𝑖=𝑁𝑖×ℎ𝑡𝑖×𝑛ni​=ti​×nNi​×h​

Burada:

  • 𝑁𝑖Ni​ : Her bir ürün için günlük taşınması gereken birim yük sayısı
  • 𝑛𝑖ni​ : Bir seferde taşınan birim yük sayısı
  • 𝑡𝑖ti​ : Bir forkliftin bir seferde taşıdığı birim yükün taşınma süresi
  • ℎh : Her forkliftin günlük kullanılabilirlik süresi

Taşınacak mesafe, tesisin genel düzeni temel alınarak hesaplanır. Sonuç olarak, toplam olarak yaklaşık 8 adet forklift gereklidir.

Bu şekilde, tesis içindeki malzeme taşıma işlemlerini etkin bir şekilde yönetmek için gerekli olan forklift sayısı hesaplanmış olur. Bu bilgi, işletmenin operasyonlarını düzenlemek ve optimize etmek için önemlidir.

Depo

Depo sistemlerinin tasarımında dikkate alınması gereken birçok yön vardır ve bu, depo türüne bağlıdır. Bu durumda, ilk depo ham madde deposudur. Ham maddelerin alım alanında alınmasının ardından, ham madde deposunda saklanması ve depolanması gerekmektedir. Ham madde depolaması, tesisin ürettiği üç ürün için her birinin 5 günlük üretim gereksinimlerini karşılayacak kapasiteye sahip olmalıdır. Bu nedenle, depodaki paletlerin sayısını hesaplamak için Tablo 6’daki veriler kullanılarak aşağıdaki gibi belirlenmiştir.

Tablo 6. Depodaki palet sayısı.

Bu toplam palet sayıları, depo alanını belirlemek için kullanılır. Ardından, bu veriler istenen sütun, yatay ve dikey boyutu ve koridor boyutunu tasarlamak için kullanılır. Miktar ve hareketlilik sıklığı dikkate alındığında, araç geçişi raf tipinin kullanılmasına karar verilmiştir. Ham madde deposunun toplam yaklaşık alanı 263 m²’dir.

Bunun yanı sıra, ara ürünlerin depolanması için alanı hesaplamak gerekir. Üretim programından tüm bileşenlerin farklı vardiyalarda üretildiğini ve montajın gerçekleşmeden önce başka bir bileşenin üretilmesine kadar saklanması gerektiğini biliyoruz. Bu nedenle, ara ürünleri depolamak için, bir haftada üretilen maksimum ara bileşen sayısını depolamak için tasarlanmış bir depo montaj hattına yakın olacak şekilde tasarlanmıştır. Bileşenler birim yükler halinde taşınacak ve depolanacaktır, tek bir palet üzerinde birbirinin üstüne en fazla 2 kutu olacak şekilde yerleştirilecektir. Tekerlek kemerleri, montaj işlemi olmadığından, doğrudan bitmiş ürün deposuna depolanabilir. Ara depoya depolanacak maksimum birim yük/kutu sayısı Tablo 7’de verilmiştir.

Tablo 7. Maksimum birim yük sayısı.

Tampon gövdesi64
Tampon destek parçası69
Torpido gövde84
Torpido iç0
Hava kanalı0
Torpido çerçeve6
Torpido cebi iç11
Torpido cebi dış14
Toplam =246

Tüm ürünlerin deposunda depolanacak tampon gövde paletlerinin toplam sayısı 64’tür. Bu nedenle, gerekli sütun sayısı, 35 raf bulunan bir sütunda, 5 dikey ve 7 yatay düşünülerek 64/ (5×7)=1.83 ~ 2 sütun olarak belirlenir. Bir sütunda 28 raf bulunan 4 dikey ve 7 yatay düşünülerek, tampon çapraz kiriş, gösterge paneli gövdesi ve gösterge paneli eklemleri için gereken toplam sütun sayısı 153’tür. Bu nedenle, gerekli sütun sayısı, 153/ (4×7)=5.5 ~ 6 sütun olarak belirlenir. Hava kanalı, enstrüman paneli çerçevesi, eldiven bölmesi – dış parça ve eldiven bölmesi – iç parça (aynı boyutta olanlar) paletlerinin tüm ürünlerin deposunda depolanması gereken toplam sayısı 31’dir. Bu nedenle, gerekli sütun sayısı, 31/ (3×7)=1.5 ~ 2 sütun olarak belirlenir. Seçilen depolama türü, drive-through raf tipidir. Ara depo depolama için yaklaşık toplam alan 337 m²’dir.

Son depo ise bitmiş ürünler için depodur. Son ürünlerin farklı kutu boyutlarına sahip olması nedeniyle, boyutu tahmin etmek için bir rafın boyutu 1.9×0.8×0.8 metredir, böylece herhangi bir ürünü içine yerleştirmek mümkündür. Bitmiş ürün deposu, her bir ürün için işlem eşdeğeri 3 gün olan bir envanteri tutacak kapasiteye sahip olmalıdır ve uygun malzeme taşıma ve depolama ekipmanları ile donatılmalıdır. Bitmiş ürünler kutular içinde düzenlenir ve bunlar kamyonlarla sevk edilir.

Tablo 8. Üretim için kutular.

Üretim / vardiya3 günKutu sayısı
Tampon1721548 (2 tampon/ kutu)
Torpido1561404 (4 gösterge paneli/ kutu)
Ön tekerlek davlunbaz75675 (2/kutu)
Arka teker davlnbz75675 (2/kutu)
Toplam=1799

Depo, sütunlar halinde düzenlenmiş raflardan oluşur ve her rafın 4 rafı (yani 4 yükseklik katmanı) bulunur ve her sütunda 6 sıra bulunur.

Tablo 6’da verilen depodaki palet sayılarına dayanarak, ham madde deposunun toplam alanını hesaplayabiliriz. Ardından, bu alanı depodaki sütun, yatay ve dikey boyutlarını belirlemek için kullanacağız. Aynı şekilde, Tablo 7 ve Tablo 8’deki verilere dayanarak ara ve bitmiş ürün depolarının alanlarını hesaplayabiliriz.

Ham Madde Deposu:

Ham madde deposundaki palet sayısını toplayarak başlayalım:

Toplam palet sayısı = 159

Bu paletlerin depolaması için gerekli alanı hesaplayalım. Varsayılan palet boyutlarını kullanarak, bir paletin kapladığı alanı bulabiliriz. Örneğin, bir paletin boyutu 1.2 m x 1 m ise, bir paletin kapladığı alan 1.2 m x 1 m = 1.2 m² olur.

Ham madde deposunun toplam alanı, depolanan tüm paletlerin toplam alanına eşittir:

Ham madde deposunun toplam alanı = Toplam palet sayısı x Palet alanı

Ham madde deposunun toplam alanı = 159 palet x 1.2 m²/palet

Ham madde deposunun toplam alanı ≈ 190.8 m²

Ara Ürün Deposu:

Ara ürün deposunun alanını hesaplamak için Tablo 7’deki verilere göre ilerleyelim:

Toplam palet sayısı = 246

Ara ürün deposunun toplam alanı, depolanan tüm paletlerin toplam alanına eşittir:

Ara ürün deposunun toplam alanı = Toplam palet sayısı x Palet alanı

Ara ürün deposunun toplam alanı = 246 palet x 1.2 m²/palet

Ara ürün deposunun toplam alanı ≈ 295.2 m²

Bitmiş Ürün Deposu:

Bitmiş ürün deposunun alanını hesaplamak için Tablo 8’deki verilere göre ilerleyelim:

Toplam kutu sayısı = 1799

Bir rafın boyutunu hesaplayalım: 1.9 m x 0.8 m x 0.8 m

Bir rafın kapladığı alanı bulalım: 1.9 m x 0.8 m x 0.8 m = 1.216 m³

Bitmiş ürün deposunun toplam alanı, depolanan tüm kutuların toplam alanına eşittir:

Bitmiş ürün deposunun toplam alanı = Toplam kutu sayısı x Raf alanı

Bitmiş ürün deposunun toplam alanı = 1799 kutu x 1.216 m³/kutu

Bitmiş ürün deposunun toplam alanı ≈ 2185.184 m³

Bu şekilde, ham madde deposu, ara ürün deposu ve bitmiş ürün deposunun alanlarını hesaplayabiliriz.

Bu projenin ekonomik yatırımını değerlendirmek için bir dizi hesaplama yapılmıştır. Tablo 9, ana bina, depo, malzeme taşıma ekipmanı satın alma, ünite yük ve makine dahil olmak üzere ekonomik yatırımın yaklaşık tahminini göstermektedir. Toplam yatırım birim maliyetinin yaklaşık olarak 32.105.545 € olduğu tahmin edilmektedir. Ayrıca, Tablo 10, üretim için işletme maliyetini göstermektedir. Toplam maliyet yaklaşık olarak 16.614.502 €’dur.

Bu çözümün endüstri için net bugünkü değerini (NPV) hesaplamak da gereklidir. NPV hesaplaması için satış fiyatının belirlenmesi zorunludur. Pazardaki verilere göre, tampon fiyatları 40€ ile 100€ arasında, gösterge tablo fiyatları 150€ ile 250€ arasında, tekerlek kemer fiyatları ise 45€ ile 85€ arasında değişmektedir. Burada, sonuçların NPV’yi simüle etmek için üç farklı satış fiyatı belirlenmiştir. Tablo 11-13, üç farklı satış fiyatı senaryosunun sonuçlarını göstermektedir. En düşük satış fiyatı senaryosu, şirkete 7. yılda kar sağlayacaktır. İkinci fiyatlandırma senaryosu ise şirkete 3. yılda kar sağlayacaktır. Son fiyatlandırma senaryosu için ise şirket, 2. yılda kar elde edecektir. Ancak, bu çalışmanın şirketin iş planında daha ileri analiz edilmesi gerekmektedir.

Bu projenin ekonomik yönünü daha iyi anlamak için NPV’nin yanı sıra iç verim oranı (IRR), geri ödeme süresi ve diğer finansal ölçütlerin de dikkate alınması önemlidir. Bu bilgilerin toplamına dayanarak, şirketin bu yatırımı yapması gerekip gerekmediği ve uygun satış fiyatının ne olması gerektiği konusunda daha bilinçli kararlar alabilir.

Sanayi tesisleri tasarımı, ana plan düzen tasarımının karakteristiğine oldukça bağlıdır. Tüm bu faktörler bir araya getirilerek, kapalı alan ana planı ve açık alan ana planı düzeni tasarlanabilir. Ancak, bina yapısı, her bölümün konumu, koridorlar, yaya yolları, forklift yönlendirmesi, endüstriyel kapılar, acil çıkış kapıları ve malzeme taşıma ekipmanı manevra alanı gibi diğer bazı hususlar da dikkate alınmalıdır. Bu nedenle, hesaplanan alan önerilen düzenleme nedeniyle belirtilen hususlar göz önünde bulundurulduğunda biraz farklı olabilir.

Şekil 10’da gösterildiği gibi kapalı alan düzeni ana planı, tesisi tam olarak önerilen düzenleme ile gösterir. Tesisisn sol tarafından başlayarak, hammadde alım alanından, hammadde alınır, kontrol edilir ve ardından hammadde deposuna taşınır. Bileşenleri üretmek için gerekli makine, malzeme taşıma verimliliği için hammadde deposunun yanına yerleştirilir. Makinenin yeri, en uygun düzeni temel alan şekilde belirlenir. Pratikte, gerekli makine boyutlarının ve gerekli rota yollarının farklı olmasından dolayı, bazı değişiklikler bina karakteristiği ile ilgili olarak, özellikle sütunların varlığı ile ilgilidir. Burada, malzeme taşıma verimliliğinin dikkate alınması önemlidir. Ancak, malzeme taşıma etkinliğinin daha ileri bir değerlendirmesi matematiksel formülasyon ile (Fu vd., 1997) yapılabilecek, ancak bu çalışmanın bu aşamasında gerçekleştirilmemiştir. Ardından, ara depo, ana üretim alanının sağ tarafında, ardından bitmiş ürün deposu gelir. Ancak, depo için kullanılan depolama tekniği, hem hammadde deposu, ara depo ve nihai ürün deposu için son derece önemlidir. Bu, gereken alanı ve nihai yatırım maliyetini çok etkileyecektir. Son olarak, sevkiyat alanı tesisin tam sağ tarafına yerleştirilebilir. Bu nedenle, üretim döngüsü akışı, önerilen alana göre tesisin sol tarafından sağ tarafına doğrudur.

Ek olarak, tesis destek fonksiyonları ve çalışan tesisleri yerleşimi izleyecektir. Yardımcı oda, pil şarj alanı, araç ve bakım odası, tuvaletler, koridorlarla etkili bir şekilde bağlantılı olmalıdır. Ana giriş erişilebilir bir alana yerleştirilmeli ve bu durumda, önerilen düzenlemenin alt kısmında, kafeterya, salon, tıbbi oda ve ofislerin yanı sıra soyunma odası yakınında bulunmalıdır. Bu düzen, doğrudan ve dolaylı çalışanların iş yerlerine gitmek için yön ve ayrımı sağlar. Acil çıkış, tesisin acil durum seviyesini dikkate alarak birkaç farklı yerde olmalıdır. Yangın ve patlama senaryoları için bir tesis oturma belirlenmesinde uygulanabilecek çeşitli yaklaşımlar vardır (Jung vd., 2011). Ancak, bu çalışmada, potansiyel olarak patlayıcı makinenin acil çıkış konumuna olan uzaklık dikkate alınarak basit sabit mesafe ölçümü uygulanmıştır.

Buna karşın, Şekil 9, tesisin önerilen dış tesislerini göstermektedir. İncelenen konum açısından, tüm araç ve kamyon giriş ve çıkışları, yolun boyutunu dikkate alarak Santa Cristina Caddesi’ne doğru belirlenir. Ana giriş ve kamyonlar için kapılar arasında farklı kapılar bulunması önerilir. Ana kapı, çalışanlar ve misafirler için kapıdır. Güvenlik noktasından sonra, çalışanlar araçlarını fabrikanın önüne park ederler. Ana giriş, tam olarak park alanının yanında yer alır. Park alanı, engelliler için gerekli alanı ve özel yerleri de dikkate almalıdır. Ana girişin yanında misafirler ve bazı önemli kişiler için ayrılmış bir park alanı bulunur. Gaz kaynağı, su kaynağı gibi servis istasyonu ana binadan ayrı olarak yerleştirilir. Gelen ve giden malzeme ve ürün akışı ana kapıdan ayrılır. Kamyon kapısı 1, gelen ham madde için römorkun girişini gösterir. Manevra alanı da bu noktada mevcuttur. Kamyon kapısı 1’den giren ve kamyon kapısı 2’den çıkan kamyonlar için tek yönlü bir akış kullanılır. Tesisin sağ tarafında, sevkiyat alanının bulunduğu manevra alanı da bulunmaktadır. Önerilen alan, şirketin gelecekte genişlemesi için açık bir alanı da dikkate alır. Şirket alanının dış kısmı çitlerle ayrılmış olup, dış çitlerin dış yolun minimum mesafe düzenlemesine uygun olması gerekmektedir.

Bu çalışmanın analizi ve önerilen değerlendirme yönteminin birkaç noktasından çıkarılabilecek birkaç nokta bulunmaktadır. Çalışmanın tasarım süreci birkaç adımı izler. İlk olarak, giriş verilerinin tanımı, gerekli ekipman miktarı belirlenmelidir. Ardından, planın ilk bilgisini edinmek için boyutsuz tesis düzeni diyagramlarının bir fikri olması önemlidir. Bağımsız araştırma, literatür araştırması veya deneylere dayalı makine seçimi yapılmalıdır. İş istasyonu tasarımı da iş istasyonu ergonomisi prensiplerini dikkate almalıdır. Çalışmanın ilk adımından elde edilen verilerle, malzeme taşıma ekipmanı kararının alınması gerekmektedir. Bundan sonra, üretim merkezlerinin boyutlandırılması, koridorların, destek fonksiyonlarının alan gereksinimlerinin, bina çerçevesinin boyutunun tanımlanması ve diğerlerinin belirlenmesiyle, tesis için iç mekan düzeni konvansiyonel tasarımına geçilebilir. Kapalı düzen için bitirdikten sonra, bir sonraki adım olan açık hava tesis planı tasarımına geçilmelidir. Son olarak, nakit akışı analizi yoluyla yatırım değerlendirmesi yapılmalıdır. Bu çalışmanın temel katkısı, otomotiv sektöründe başlangıç değerlendirmesinin net sürecine bazı örneklerle açıklanan ve önerilen verilere dayanmaktadır. Ancak, önerilen veriler ve hesaplama tümüyle tahminlere dayanmaktadır. Uygulamada ve daha ileri çalışmalarda, birkaç nokta çıkarılabilir veya hatta eklenmiş olabilir. Bu çalışma, talep edilen işin uygunluk tasarımının bir parçasıdır. Sonraki faaliyet, iç mekan ana planın kesişimli alanı için belirtilen ve ayrılan diğer otomotiv parçalarının üretiminin belirlenmesidir.

Bina içi yerleşimi yalın üretim akışına uygun olarak planlanır.

Tahmini yatırım maliyeti.

Bir sonraki adım operasyonel maliyetin hesaplanması yapılmalıdır. Operasyonel maliyetin içinde yer alan maliyet kalemleri, hammaddeler, yarı mamüller, enerji giderleri, genel giderler, direkt ve endirekt işçilik maliyetleri, bakım ve arıza giderleri, bakım için tutulan yedek parça maliyetleri yer alır. Yatırım maliyetinin geri dönüşü 10 yılı geçmemelidir. Karlı bir yatırım maliyetinin geri dönüşünün 5 yılın altında kalması ile gerçekleşir. Bu yazıdaki tüm veriler yaklaşık maliyetlerdir.

VERİMLİ TESİSİ YERLEŞİMİ: PLASTİK PARÇA ÜRETİMİNE ODAKLANIYORUZ

Eğitim, TPS içinde yayınlandı, , , , , , etiketlendiYorum bırakın

Bugün sizler için özel bir yazı hazırladım. 2 bölümden oluşacak bu makale. Bildiğiniz gibi son Yalın Zirve’de “ETKİN YERLEŞİM” konulu bir sunum yaptım. O gün zirve de en çok ilgi çeken sunumlardan biri olmuştu. Bu yazıda biraz daha detaya gireceğim ve plastik parçalar üreten bir tesisin ETKİN YERLEŞİMİ hakkında bilgiler vereceğim.

Tesis yerleşimi, bir işletmenin operasyonel maliyetlerinde önemli bir azalmaya yol açabilir. Genel tesis düzeni planlaması, bir şirketin işlerini yürütmek için ilk ve en önemli adım olarak kabul edilir. Ancak, işletmenin önerilen bir tesisin pratikliğini değerlendirmesi için her şey, bir planlanan iş alanının değerlendirilmesiyle başlar. Bir ön fizibilite değerlendirmesi, bir önceki ve en önemli adım olarak genellikle uygulanır. Bir iş kurmak veya proje geliştirmek, fizibilite değerlendirmesinin temel amacı, özellikle otomotiv sektöründe uygulanmaktadır. Bu makalede bir fizibilite çalışması geliştirmeyi amaçlıyorum. O yüzden bu makalede alüminyum ve plastik enjeksiyon kalıplanmış parçalar için otomotiv endüstrisine yönelik olacak. Ancak, bu çalışma, bir kısım tesisin tam fizibilite analizine odaklanmaktadır. Bu durumda, endüstri, tamponlar, araba panoları ve tekerlekler üretmeyi planlamaktadır. Bahsedilen tesis, tam donanımlı bir üretim tesisi düzenini, hammadde depolama alanlarını, işlem alanlarını, bitmiş ürün depolarını, yardımcı malzeme depolarını ve yardımcı fonksiyon boşluklarını içerir. Tam Bir Master Plan, hem iç mekan hem de dış mekan ana ürünler için tasarım önermektedir. Son olarak, projenin karlılığını tahmin etmek için ekonomik bir değerlendirme yapacağım.

Analiz ve Değerlendirme Metodolojisi Yaklaşımı

2.1. Tesisi Konumunun Tanımı Üretim tesisi, konumu son derece önemlidir.

Şekil 1. 2.2. Ürün Tanımı, Rotalar ve Üretim Talepleri Şekil 2, üretilecek bileşenlerin örneğini göstermektedir.

Tamponlar, araç gövdesine özel kancalar aracılığıyla monte edilen iç trim parçalar. Ayrıca, araba gösterge paneli montajı, gövde, ek parça, hava kanalı, enstrüman paneli çerçevesi, torpido gözü iç ve dış parçalardan oluşur. Gösterge paneli gövdesi ve ek parça, titreşim kaynak makinesi kullanılarak birleştirilirken diğer parçalar manuel olarak monte edilir. Son olarak, gösterge panelleri kalite kontrolünden geçirilir ve ardından bitmiş ürün deposuna gönderilir. Toplam da, Araçta dört tekerlek bölgesinde plastik rüzgarlık bulunur: ön sağ, ön sol, arka sağ ve arka sol. Plastik tamponların üretim rotası, ham madde alımıyla başlar, ardından pres haznelerine granül yüklenir, enjeksiyon kalıplama yapılır, parça boşaltma, çapraz kiriş yapıştırma, nihai kontrol, paketleme ve depoya nakliye, depoda depolama ve nakliye işlemleriyle devam eder. Araç gösterge panelleri için rota, ham madde alımıyla başlar, granül yükleme, gövde enjeksiyon kalıplama, ek enjeksiyon kalıplama, bileşen enjeksiyon kalıplama, nihai kontrol, paketleme ve depoya nakliye, depoda depolama ve nakliye ile devam eder. Son olarak, tekerlek kemerleri için rota, ham madde alımıyla başlar, pres haznesine granül yükleme, ön tekerlek kemerinin enjeksiyon kalıplama, arka tekerlek kemerinin enjeksiyon kalıplama, parça boşaltma, nihai kontrol, paketleme ve depoya nakliye, depoda depolama ve nakliye işlemleriyle devam eder.

Ürün Tanımı                  Taşıma Palet Ölçüleri [mm]           Adet/Palet

Tampon                             1900×800×500                                     2

Torpido                              1800×800×700                                     4

Tampon gövdesi               1900×800×500                                     4

Tampon cross beam         1400×800×600                                     8

Torpido gövde                   1400×800×600                                     6

Torpido iç panel                1400×800×600                                   10

Havalandırma                    1000×800×800                                   56

Torpido çevresi                  1000×800×800                                 100

Torpido gözü – dış             1000×800×800                                   80

Torpido gözü – iç               1000×800×800                                   80

Ön Teker iç Koruma           1900×800×800                                     2

Arka Teker iç koruma         1800×800×800                                     2

Yıllık bazda, her ürün için üretim talebi, 120.000 araç olsun. İşletme yılda 250 gün çalışsın, haftada altı gün, üç vardiya, toplamda haftada 18 vardiya çalışsın. Bir vardiya 7,5 saat sürsün. Bitmiş ürünlerin bir palete paketlenmesi istenmektedir ve bu kutunun ayrıntıları yukarıda belirtilmiştir. Ayrıca, en fazla 2 palet üst üste depolanabileceği öngörülsün.

2.3. Ham Maddeler

Tesislerde üretilen üç ürün için, ham madde depolama alanının her bir ürün için 10 günlük üretim gereksinimini karşılamak üzere bir kapasiteye sahip olması istensin. Tüm ürünler için, malzeme, piyasada bulunan termoplastik malzemenin granüllerinden oluşur ve bu granüller sekizgen tabanlı çuvallarda paletler üzerine yerleştirilir. Her çuval, 1000 kg granül içerir ve 1000×1200×1500 (h) mm boyutundadır. Yapıştırıcı veya yapıştırıcılar 25 kg’lık varillerde bulunur. Her palet altı varil taşır ve toplam palet boyutları 1000×1200×700 (h) mm’ dir. Her bileşenin hammadde gereksinimi aşağıda görülebilir. “Pol.” kısaltması polipropilen için kullanılır. Hammaddeler, teslimat rampalarına kamyonlarla gelir ve depolama alanında stoklanır. Ham maddelerin teslimatı haftada en fazla üç gün için planlanmıştır.

Parça Adı                              Hammadde                   Miktar/Adet [kg]

Tampon gövdesi            pudra katkılı pol                       3.8

Tampon destek prc       pudra katkılı pol                        0.8

Tampon destek prc          Yapıştırıcı                                0.3

Torpido gövde                 Cam elyaflı pol                        3.2

Torpido destek                        ABS                                  2.1

Hava kanalı                      Cam elyaflı pol                         0.9

Torpido çerçeve              Cam elyaflı pol                         0.7

Torpido cebi dış               Cam elyaflı pol                        0.6

Torpido cebi iç                 Cam elyaflı pol                        0.6

Ön teker iç koruma         pudra katkılı pol                      5.7

Arka teker iç koruma       pudra katkılı pol                     5.3

Bu nedenle, vardiya başına toplam ham madde ihtiyacını ve ham maddenin depolanması için gereken toplam palet sayısını hesaplamak mümkündür. Burada, üretim sürecinde her işlemde %2 hurdanın olduğu varsayılır ve hesaplama ayrıca önceki bölümde açıklanan üretim talebini de dikkate alır. Vardiya başına toplam hammadde tahmini aşağıdaki tabloda görülebilir.

HammaddeMiktar/Adet [kg]Adet/ VardiyaMiktar/ Vardiya (kg)
pudra katkılı pol15,61602546
Cam elyaflı pol6,71601093
yapıştırıcı0,316049
ABS2,1160343

Makine Yerleşimi

Yerleşim, ürün sayısı, üretim hacmi, ürün homojenliği, rotalama vb. faktörlere bağlıdır. Makine ve düzen konumunun doğru seçimi, üretim ve malzeme taşıma maliyetlerini minimize etmek için hayati öneme sahiptir. Etkin yerleşim yalın üretim sistemleri içinde en öncelikli konudur. Yerleşime karar vermeden dikkatlice yapılması gereken: Öncelikle, üretim altındaki her ürünün üretim rotasını göstermek için çok sütunlu bir işlem diyagramı (VSM – Value Stream Map – Parça bilgi akış) oluşturmak gerekmektedir. Ardından bir etkinlik ilişkisi diyagramı oluşturulmalıdır. Son olarak, makinenin boyutu ve mevcut alan dikkate alınarak makine düzeni belirlenebilir. Makine düzeni konumu sadece bir kopyala yapıştır değildir. Çok sütunlu işlem diyagramı, hangi iş istasyonunun veya makinenin diğer iş istasyonlarıyla en çok ilişkili olduğunu gösterir.

Üretim Planlaması

Planlama faaliyetleri, tesisin daha ileri tasarımını belirlemede belirleyici faktörlerden biri olabilir. Birçok araştırmacı tarafından daha etkili üretim planlaması ve iyileştirmenin sağlanması için birçok planlama tekniği, optimizasyon yaklaşımı ve değerlendirme önerilmiştir. Ancak, basit bir sürekli üretim planlaması, lot tipi planlama çalışmanın ön bir kararı olarak kullanılır. Haftalık üretim talebi, rotalama, minimum beş günlük depolama kapasitesi gereksinimi göz önüne alındığında, üretim sürecinde uygulanabilecek üretim programı oluşturulur. Bakım planı istenilen üretim kapasitesine göre ayarlanabilirse de, basit bir varsayım olarak günlük iki saatlik ayarlama ve bakım programı belirlenir.

Makine ve İş İstasyonu

Tamponlar, araba gösterge panelleri ve tekerlek kemerleri üretmek için üretim ekipmanları ile ortalama saatlik üretim hızı ve yaklaşık makine maliyetinin belirlenmesi gerekmektedir. Her bir ürün için makine sayısı, Aşağıdaki Denklem’i kullanarak hesaplanabilir. Bu durumda, çevrim zamanı bir ürün birimi üretmek için gereken zamanı temsil etmektedir. %92 verimlilik ve %2 hurda oranı dikkate alındığında, çevrim zamanı hesaplanabilir. Daha sonra, zaman standartını kullanarak her ürünü üretmek için gereken makine sayısı hesaplanabilir. Son olarak, gerekli makine sayısı sonucu hesaplanabilir. Hesaplama, aynı makinenin farklı ürünlerin üretiminde kullanılabileceğini dikkate alır. Bu nedenle, hesaplama sürecinde toplam zaman dahil edilir.

Makine sayısı = Toplam çevrim zamanı / satış hızı Her makinenin özelliklerine dayanarak, daha önceki bölümde bahsedilen en iyi düzeni belirlemek için gereken toplam alanların hesaplanması gerekmektedir. Ancak, çalışma alanı etrafında bakım ve onarım işlemlerinin yapılmasına izin vermek için bir boşluk düşünmek de önemlidir. Tavsiye ettiğim 1000 mm’ lik bir ofset alanının eklenmesi gerektiğidir. Ayrıca, rahat bir çalışma ortamı ve geniş bir iş istasyonuna sahip olmak için bazı ek alanlara ihtiyaç vardır. Bu durumda, geniş bir alan elde etmek için tecrübelerim toplam alanın %150’si ile çarpmanız gerektiğini söylüyor.

Operatör Sayısı

Çalışanlar doğrudan ve dolaylı çalışanlardan oluşmaktadır. Doğrudan çalışanlar doğrudan üretim hattında çalışanlar iken, dolaylı çalışanlar görevliler veya idari personel olarak çalışanlardır. Doğrudan çalışanlar için, her makine için gereken operatör sayısı, yapmakta oldukları işin türü ve büyüklüğü dikkate alınarak belirlenir. 3500 T enjeksiyon kalıplama pres makinesi için iki operatör gereklidir. Programdaki toplam vardiya sayısı ve makine sayısı dikkate alındığında, sonuç olarak 13 operatör gereklidir. Ayrıca, 3000 T makine için üretim programı öngörüsü dikkate alındığında ve çift gösterge paneli gövdesi ve arka tekerlek kemerinin her biri için iki operatör ve diğer ikisinin her biri için birer operatör gerektiği göz önüne alındığında, bir makine için bir operatör ve diğer ikisi için iki operatör olacak şekilde bir düzenleme yapılabilir. Bu nedenle, her vardiya için üç operatöre ihtiyaç vardır. Toplam da, dokuz operatöre ihtiyaç vardır. Yapıştırma makinesi ve kaynak makinesi başına iki operatör gereklidir, ve diğer kalan makineler başına bir operatör gereklidir. Bu nedenle, ek olarak 39 operatör gereklidir. Son olarak, toplamda 60 doğrudan çalışan gereklidir. Ancak, dolaylı çalışanlarla da desteklenmesi gereklidir. Literatür, doğrudan çalışanların %20’si kadar yardımcı ve destek fonksiyonları olarak çalışan ek dolaylı(endirekt) çalışan olmasını önermektedir, bu ofisteki idari personeli de içerir. Bu çalışanlar da dolaylı çalışanlar olarak kabul edilir. Ayrıca, her vardiya için bir hücre sorumlusu ve bir depo işçisi gereklidir. Günde üç vardiya olduğu ve tahmini yedi hücre ve depo sayısı göz önüne alındığında, gereken ek çalışan sayısı 33 kişidir. Toplam da, 45 dolaylı çalışana ihtiyaç vardır. Tüm bu çalışmalarda kullanılan oranlar saha tecrübesi ve literatürden alınmıştır. Her şeyi topladığımızda, toplamda 105 çalışana ihtiyaç duyulur. Bu personel sayısı tesisin gereksinimlerine ve üretim planına göre ayarlanabilir. Bu makalede, otomotiv endüstrisindeki tesis yerleşimi konusuna derinlemesine bir bakış sunduk. Plastik parçaların üretiminde etkin bir tesisin nasıl planlanması gerektiğine dair önemli bilgiler paylaştık. Ancak, konunun kapsamı bu makale ile sınırlı değil. Devamında, otomotiv üretimi sürecindeki diğer kritik noktalara da odaklanacağız ve verimliliği artırmak için pratik çözümler sunacağız.

NEOM: GELECEĞİN ŞEHRİ OLARAK BİR VİZYON

Uncategorized içinde yayınlandı, , , , etiketlendi2 Yorum

Suudi Arabistan’ın kuzeybatısında, Kızıldeniz’in kıyısında, görkemli bir vizyon gerçeğe dönüşüyor: NEOM. Prensin liderliğinde, bu devasa projenin hedefi, sadece bir şehir değil, insanın doğayla uyum içinde yaşayabileceği bir bölge yaratmak.

NEOM, 2030 Vizyonu’nun bir parçası olarak doğmuş bir girişimdir. Bu, Suudi Arabistan’ın petrol endüstrisine olan bağımlılığını azaltmayı ve ekonomisini çeşitlendirmeyi amaçlar. Ancak NEOM, sadece bir ekonomik dönüşüm projesi değil, aynı zamanda insan merkezli bir yaklaşımın ve sürdürülebilir bir geleceğin sembolüdür.

10,200 metrekarelik bir alanı kaplayacak olan NEOM, çeşitli şehirler, tatil köyleri ve diğer gelişmeleri içerecek şekilde planlanmıştır. “The Line”, “Oxagon”, “Trojena” ve “Sindalah” gibi projeler, NEOM’un zenginliklerini ve çeşitliliğini yansıtır. The Line, özellikle dikkat çeken bir megakent olacak; 170 kilometrelik bir doğrusal şehir olarak planlanan bu proje, geleneksel şehir yapılarını reddeder ve insanların doğayla uyum içinde yaşayabileceği bir ortam sağlamayı hedefler.

NEOM’un mimari tasarımında dünya çapında tanınmış stüdyolar görev alıyor. Zaha Hadid Architects, UNStudio, Aedas, LAVA ve Luca Dini Design gibi isimler, bu vizyonu gerçeğe dönüştürmek için çalışıyorlar. Ancak, proje sadece mimarlık değil, aynı zamanda sürdürülebilirlik, toplumsal kalkınma ve yenilikçilik alanlarında da öncü olmayı hedefler.

NEOM’un inşaatı için çok iddialı zaman çizelgeleri belirlenmiştir. 2030’a kadar büyük ölçüde tamamlanması planlanan bu proje, yüksek teknoloji ve insana odaklanmış bir yaklaşımla hayata geçirilecek.

NEOM, geleceğin şehirlerinin nasıl olabileceğine dair bir örnek teşkil ediyor. İnsanların doğayla uyum içinde yaşayabileceği, teknolojinin insanın hizmetinde olduğu ve sürdürülebilirliğin en üst düzeyde önemsendiği bir dünya için bir ilham kaynağıdır. NEOM, hayallerin gerçeğe dönüştüğü bir yerdir; burada, geleceği inşa etmek için bir araya gelen insanlar için sonsuz fırsatlar vardır.

NEOM’un büyük vizyonu, aynı zamanda büyük tartışmalara da yol açıyor. Sürdürülebilirlik, yaşanabilirlik ve insan hakları gibi üç temel endişe, projenin tartışmalı hale gelmesine neden oluyor.

Suudi Arabistan’ın insan hakları sicili, ciddi endişelere yol açıyor. Özgürlükler Derneği, ülkeye 100 üzerinden 7 verirken, Amnesty International, ülkenin insan hakları ihlallerini 10 maddelik bir liste halinde yayınladı.

NEOM’un yapılması planlanan bölge, Huwaitat kabilesinin tarihi vatanıdır ve tahminlere göre bu bölgede yaşayan 20.000 kabileyi üyeyi planlanan gelişmeye yer açmak için yerlerinden edilecektir. Abdul Rahim al-Huwaiti adlı bir üye, 2020 yılında bu tahliyeleri protesto etmek amacıyla çevrimiçi videolar yayınladıktan sonra Suudi güvenlik güçleri tarafından öldürüldü. ALQST insan hakları örgütü, NEOM sitesinden 2020 yılında zorla tahliye edilen üç kişinin ölüm cezasına çarptırıldığını rapor etti.

Amnesty International’dan Peter Frankental, NEOM üzerinde çalışan şirketlerin “ahlaki bir ikilemle” karşı karşıya olduğunu ve projedeki devam eden katılımlarını iki kez düşünmeleri gerektiğini söyledi.

NEOM’un geliştiricisi, projenin %100 yenilenebilir kaynaklarla destekleneceği yönünde birçok sürdürülebilirlik iddiasında bulundu. NEOM’un yönetici direktörü Tarek Qaddumi, “The Line’ı refah, yaşanabilirlik ve çevresel korumanın birleştirilmesi için yeni bir ölçüt belirlemek için eşsiz bir fırsat olarak görüyoruz” dedi.

Ancak, NEOM ve özellikle The Line, projenin inşasıyla ilişkilendirilen beklenen gömülü karbonla ilgili eleştirilere maruz kaldı. New South Wales Üniversitesi’nden Philip Old

field, projenin inşasıyla 1,8 milyar ton karbondioksit gibi yüksek bir gömülü karbon miktarının ortaya çıkacağını tahmin etti. Bu, “herhangi bir çevresel faydayı aşan” büyük bir karbon maliyetidir.

Dezeen’e konuşan uzmanlar, aynalı cephe kaplamalarının hayvan ve kuş yaşamı üzerindeki etkisinden de endişe duyduklarını belirttiler.

Yaşanabilirlik konusunda, Bin Salman, The Line’ın “geleneksel düz, yatay şehirleri zorlayacağını ve doğa koruma ve insan yaşanabilirliği için bir model oluşturacağını” belirtti. Ancak, uzmanlara göre, yaşanabilirlik iddiaları şehrin nasıl korunacağına bağlı olacaktır.

Princeton Üniversitesi Mimarlık Yardımcı Profesörü Marshall Brown, “Bu görüntüler, özellikle çok otoriter bir toplumda bile, zaman içinde çok zor bir şekilde korunacak bir derecede kontrolü yansıtıyor” dedi.

NEOM, sadece bir şehir inşa projesi değil, aynı zamanda birçok derin tartışmanın da odağıdır. Ancak, bu tartışmalar, projenin insan merkezli ve sürdürülebilir bir yaklaşımla şekillendirilmesine ve gelecekteki kentsel dönüşüm projeleri için dersler çıkarılmasına da yardımcı olabilir.

Son yıllarda Suudi Arabistan’ın Neom projesi, uluslararası alanda geniş çapta tartışılan bir konu haline geldi. Bu devasa projenin, Suudi hükümeti tarafından insan hakları ihlallerine ve baskıcı uygulamalara sahne olan bir ortamda inşa edilmesi, pek çok insan hakları savunucusu ve aktivisti tarafından eleştiriliyor. Ancak, proje aynı zamanda birçok uluslararası şirketin de dahil olduğu büyük ölçekli bir ekonomik işbirliği fırsatını temsil ediyor.

Neom projesinin Almanya için özellikle önemli olduğu düşünülüyor. Alman şirketlerinin projeye katılması, Alman hükümetinin de projedeki insan hakları ihlalleri konusunda sorumluluğunu arttırıyor. Alman Dışişleri Bakanı Annalena Baerbock’un Körfez’e yaptığı son ziyarette dile getirdiği gibi, ekonomik işbirliği ile insan hakları ve hukukun üstünlüğü arasında bir denge sağlanmalıdır.

Neom projesinde yer alan Alman şirketlerinin, projenin insan haklarına saygılı bir şekilde yürütülmesini sağlamak için üzerlerine düşen sorumluluğu almaları gerekmektedir. Bu, projenin sadece ekonomik getirilere odaklanmaması, aynı zamanda yerel toplulukların ve çalışanların haklarını da koruması anlamına gelir. Alman hükümeti, Neom projesindeki Alman şirketlerinin insan hakları standartlarına uygun hareket etmelerini teşvik etmeli ve gerektiğinde gerekli önlemleri almalıdır.

Neom projesi, uluslararası arenada Suudi Arabistan’ın insan hakları politikalarını etkileme fırsatı sunabilir. Uluslararası toplumun, projenin insan hakları ihlallerine karşı net bir tavır alması, Suudi hükümetini projeyi insan haklarına saygılı bir şekilde yürütmeye zorlayabilir. Ancak, bu süreçte Almanya gibi projede yer alan ülkelerin de aktif bir rol oynaması ve insan haklarına saygılı bir ortamın sağlanması için çaba göstermesi önemlidir.

Sonuç olarak, Neom projesi, Almanya gibi uluslararası aktörler için önemli bir test olabilir. Ekonomik çıkarlar ile insan hakları ve hukukun üstünlüğü arasında bir denge kurulması gerekmektedir. Alman hükümeti ve şirketleri, projenin insan haklarına saygılı bir şekilde yürütülmesini sağlamak için gereken adımları atmaya hazır olmalıdır.

TOYOTA’NIN HİBRİT ZAFERİ: ELEKTRİKLİ ARAÇLARA KARŞI DEĞİŞEN OYUNUN YENİ LİDERİ

TPS içinde yayınlandı, , , etiketlendi1 Yorum

Bundan birkaç gün önce The New York Times da 9 Mart tarihinde Boudette imzalı bir yazı yayınlandı. Bu yazı özellikle son dönemde popüler olmuş, herkesin diline dolanmış, elektrikli araçların geleceği hakkında önemli mesajlar veriyordu. #TOPLUM5.0 ile VUCA ve belirsizlik tüm stratejilerin sağlam temellere bağlanması gerektiğini bize acı şekilde öğretecek.

Günümüz otomotiv endüstrisi, teknolojinin hızla evrildiği ve rekabetin her zamankinden daha yüksek olduğu bir döneme tanık oluyor. Bu değişimin merkezinde ise Toyota Motor gibi köklü isimlerin nasıl konumlandığı önemli bir soru işareti olarak yer alıyor.

Bir zamanlar elektrikli araçlar konusunda geri kaldığı düşünülen Toyota, Tesla’nın hızlı yükselişine tanıklık etti. Ancak, Toyota’nın elektrikli araçlara karşı hibrit stratejisi, eleştirilere rağmen şimdi daha fazla anlam kazanıyor gibi görünüyor.

Toyota’nın yakın geçmişte sadece iki tamamen elektrikli model tanıtması, şirketin hibritlere ve tak-çalıştır hibritlere odaklanma kararının altını çiziyor. Birçok eleştirmen, bu stratejinin şimdilik iklim değişikliğiyle mücadelede yeterli olmadığını savunsa da, Toyota’nın yakın dönemdeki satış performansı stratejinin etkili olduğunu gösteriyor.

Elektrikli araçlara olan ilginin bir süre yüksek seyretmesine rağmen, son altı ayda elektrikli araç satışlarındaki durgunluk, Toyota’nın hibrit modellerine olan talebin arttığını gösteriyor. Özellikle yakıt faturalarını ve egzoz emisyonlarını azaltma isteği, Amerikalı otomobil alıcılarını hibritlere yönlendiriyor gibi görünüyor.

Toyota’nın ani satış artışı, otomotiv endüstrisinin nasıl değiştiğinin önemli bir göstergesi. Gelişen teknolojiler, sektörü istikrarlı bir şekilden hızlı bir şekilde evrimleştiren ve büyük oyuncuları dahi etkileyebilen bir yapıya dönüştürüyor.

Toyota, dünyanın en büyük otomobil üreticisi unvanını taşıyor ve bu konumunu uzun yıllar boyunca sağlamlaştırdı. Şirketin yavaş ancak istikrarlı büyümesi, endüstrideki dönüşümlere rağmen sağlam bir zemin oluşturdu.

Lüks markası Lexus’un piyasaya sürülmesi gibi riskli kararlarla tanınan Toyota, aynı zamanda hibrit teknolojisini popülerleştiren öncü bir marka olarak da biliniyor. Prius gibi ikonik modeller, Toyota’nın hibrit stratejisini destekledi ve diğer otomobil üreticilerini de benzer teknolojiler geliştirmeye yönlendirdi.

Tesla’nın CEO’su Elon Musk’ın hibritleri küçümseme tutumu, Toyota’nın stratejisini etkilemedi gibi görünüyor. Toyota, hibrit ve tak-çalıştır hibrit modellerinin geniş bir yelpazesini sunarak tüketicilere çeşitli seçenekler sunuyor ve bu da satışlarının yüzde 30’unu oluşturuyor.

Toyota’nın Kuzey Amerika’daki başkan yardımcısı Jack Hollis’in belirttiği gibi, elektrikli araçlar tek çözüm değil ve birçok müşteri hibritler, tak-çalıştır hibritler ve elektrikli araçlar arasında seçim yapmak istiyor.

Sonuç olarak, Toyota’nın hibrit stratejisi, otomotiv endüstrisinin değişen dinamiklerine uyum sağlama konusunda önemli bir örnek teşkil ediyor. Elektrikli araçların yükselişiyle birlikte, Toyota’nın bu alandaki rekabetçi konumu ve müşteri taleplerine uygun ürün yelpazesi, şirketin başarılı bir şekilde geleceğe yönelik stratejisini sürdürmesini sağlayabilir.

Toyota’nın hibrit stratejisi, otomotiv endüstrisinin geçmişten bugüne dek yaşadığı en heyecan verici dönüşümlerden birini simgeliyor. Elektrikli araçların yükselişiyle birlikte, Toyota’nın bu alandaki liderliği ve hibrit teknolojisinin gücü, şirketin geleceğe olan güvenini pekiştiriyor. Belki de önümüzdeki yıllarda, Toyota’nın cesur stratejisi, otomobil endüstrisinin yeni bir standart haline gelirken, elektrikli araçlarla rekabet etme konusunda öncü olmayı sürdürecektir. Bu, sadece bir başlangıç ​​olabilir; çünkü Toyota, teknoloji ve inovasyonun sınırlarını zorlamaya devam ediyor, geleceği şekillendiriyor.

Toyota, sadece hibrit teknolojisiyle değil, aynı zamanda hidrojen ve su ile çalışan motorlar gibi yenilikçi teknolojilerle de otomotiv endüstrisinde öncü bir konumda yer alıyor. Şirketin hidrojen ve su ile çalışan motor stratejisi, sıfır emisyonlu ve çevre dostu bir geleceğe doğru adım atma hedefiyle yoğunlaşıyor.

Hidrojen yakıt hücreleri, elektrik enerjisini hidrojen ve oksijenin kimyasal tepkimelerinden elde eder ve bu da su buharı ve temiz enerji üretir. Toyota, Mirai gibi hidrojen yakıt hücreli araçlarını piyasaya sürerek, fosil yakıtlardan bağımsız bir geleceğin temellerini atmaya odaklanıyor.

Toyota’nın hidrojen ve su ile çalışan motor stratejisi, sadece bireysel araçlarla sınırlı değil; aynı zamanda ticari araçlar ve endüstriyel uygulamalar için de geçerlidir. Şirket, sıfır emisyonlu nakliyat ve ulaşım çözümleri sunarak, çevre dostu bir lojistik sektörünün inşasına katkıda bulunuyor.

Hidrojen ve su ile çalışan motorlar, sadece çevre dostu olmakla kalmıyor, aynı zamanda uzun menzil ve hızlı yakıt dolumu gibi avantajlar da sunuyor. Bu özellikler, Toyota’nın hidrojen teknolojisine olan güvenini ve yatırımlarını artırmasına yardımcı oluyor.

Sonuç olarak, Toyota’nın hidrojen ve su ile çalışan motor stratejisi, sıfır emisyonlu bir geleceğe doğru atılmış önemli bir adımdır. Şirketin bu teknolojilere yaptığı yatırımlar, hem çevresel sürdürülebilirliği artırmak hem de müşterilere yenilikçi ve güvenilir araçlar sunmak için kilit bir rol oynayacak gibi görünüyor.

Toyota’nın hidrojen ile çalışan motor teknolojisindeki liderliği, diğer otomobil üreticileri tarafından da yakından takip ediliyor. Özellikle Honda, Hyundai, BMW ve Mercedes-Benz gibi büyük otomobil üreticileri, hidrojen yakıt hücreli araçlar üzerinde çalışarak Toyota’nın öncülüğünü takip etmekte ve kendi teknolojilerini geliştirmektedirler. Bunların yanı sıra, teknoloji şirketleri arasında Nikola Motor Company ve Nikola Corporation gibi firmalar da hidrojen yakıt hücreli araçlar üzerinde çalışarak bu alanda Toyota’nın ilerleyişini izlemektedirler. Bu firmaların çoğu, hidrojen teknolojisinin gelecekte otomotiv sektöründe önemli bir rol oynayacağına inanmakta ve bu alandaki yatırımlarını artırmaktadırlar.

Küçük bir dip not ekliyeyim. Tesla Toyota’ya rakip olamadan daha ilk darbeyi aldı. Tesla’ya bu darbeyi Çin’li BYD firması vurdu. Şaşkınlığını atlatabilip karşı atağa geçecek mi yoksa düşüşe devam edecek mi çok yakın bir gelecekte göreceğiz. Bu konuda evet tabii ki görüşlerim var ama şimdilik ben de saklı kalsın. Bu arada bu ülkede yok satacak, piyasayı alt üst edecek modeli biliyorum. Türkiye’de tüm araç satış rakamlarını alt üst edecek bir model. Hatta tüm diğer modellerin hepsinin toplamından daha fazla satacak bir model.

Ref ; https://www.nytimes.com/2024/03/09/business/toyotas-hybrid-electric-vehicles.html

TELDEN ARABA

Uncategorized içinde yayınlandı, , , etiketlendi3 Yorum

Bugün biraz çocukluğuma gitmek istedim. Akşama yine sizlere #Reliability yazmaya devam edeceğim. 2012 yılında kaleme aldığım bir yazımı olduğu gibi tekrar aktarıyorum.

Bahçeli bir evde doğdum.
Çocukluğumda bahçeli bir evde geçti.
Sokağımızdaki evlerin biri hariç hepsi bahçeli idi.
Aşağı köşedeki caminin hemen üstündeki evin kapısında apartman yazıyordu.
O bile sadece 3 katlı idi.
Tüm çocuklar sokakta oynardık.
Neler mi oynardık.
Genelde kızlı erkekli karışık oyunlarımız vardı
Kızlar büyüdüklerine karar verip aramızdan tek tek ayrılana kadar
İstop oynadık,
Yakar top oynadık
İp atladık
Ayak ipi oynardık
Taş sektirirdik.
Saklambaç ve elim sende oyunları vazgeçilmez oyunlardı.
Şimdi istop nedir der gibi baktığınızı internette arattığınızı düşünüyorum.
Çok eğlenceli idi.
Bir top yeterdi oynamak için.
Ebe olan topu havaya atar ve birinin adını söyler.
Geriye kalan herkes mümkün olduğu kadar uzağa kaçardı.
Oyunda önemli olan topu yakalayandan sizi vuramayacağı mesafeye kaçmaktı.
Yakar top ta benzer bir oyundu.
İki rakip oyuncunun arasında durur attıkları toplardan kaçmaya çalışırsınız.
Atılan topu yere düşürmeden yakalarsanız ilave bir can kazanırdınız.
Ayak ipi de gelişme çağındaki çocuklar için geliştirilmiş bir oyundu sanki.
Ayaklarınızı yerden kesen bir oyundu tıpkı ip atlama gibi.
Özellikle kızlar oynarlardı.
Ne kadar da çok oyun varmış oynadığımız.
Bir telden arabayı yazmak isterken, neler varmış neler…
Bizim cilli dediğimiz kim yerde misket kimi yerde bilya diye bilinen küre halindeki cam parçaları ile
Kafa karış ve mors oynardık.
Sokağın toprak olan bölümlerinde küçük kuyular kazıp
Cillileri sırasıyla o kuyulara sokmaya çalışırdık.
Bugün golf diye bilinen zengin aristokrat sınıfının oyununa çok benzerdi
Çok şaşırdınız değil mi?
Hangisi daha eski bilemiyorum.
Resimli romanların üzerine attığımız bozuk parada bir oyundu
Şimdi fark ediyorum biz erkeklerin kumar tutkusu çocuk yaşlarda başlamış.
Para üzerinde durmasın diye kitap kapaklarını cilalardık.
Ayakkabı cilası sürerdik evet
Güzelce parlasın ve kaygan olsun diye de kadife bir bezle saatlerce ovalardık.
Kader kısmet vardı, yine bir şans oyunu
Gofret verirdik boş yeri kazıyanlara büyük ödül mü bir paket çikolata idi.
Futbol vazgeçilmezimiz idi hepimizin.
Arka sokak ile yaptığımız maçlar unutulur gibi değil.
Sokakta oynardık evet.
Araba mı ne arabası sokağa giren sadece 2 araba vardı
Biri yeşil bir Anadol.
Diğeri de gıda toptancılığı yapan komşumuzun dükkanı pardon kamyoneti.
Kızların vazgeçilmezi evcilik ile ayak ipi idi.
Büyüdükçe el emeği oyunlarda arttı.
Kızlar evde paçavralardan yorgan içine tıkılan yünlerden bez bebekler yapmaya başladı.
Bizlerde bilyalı arabalar (tornet) ile telden arabalar.
Kimi yörelerde bilyalı arabalara  torent dendiğini yeni öğrendim.
Sormayın ben de bulamadım anlamını
Biz bilyalı derdik.
Tahta bir sandık altına dört bilya takarsın.
Salarsın kendini sokağın üstünden aşağıya doğru.
Kırılır yeniden yaparsın.
Bir süre sonra kontrol etmek istersin aşağıya doğru inerken.
Öne taktığın bilyaların olduğu parçayı hareketli yaparsın
O parçanın iki ucuna da ip bağlayıp kontrol etmeye çalışırsın.
Yine de kolayca parçalanır.
Nasıl dayansın ki.
Haftada 2 tane parçalardık.
Birden sokaktaki tüm çocuklara bisiklet alındı.
Bana kocaman bir üç tekerlekli bisiklet.
Sonra da bilyalı yasağı geldi ailelerden.
Bilyalı ile kayarken çıkardığı ses şimdi düşünüyorum da çok dayanılır gibi değildi.
Bilyalı modasını birden tel arabaya kaptırdı.
En sevdiğim işti tel araba yapmak.
Şimdi diyorum keşke bunları fotoğraflar ile ölümsüzleştirseymişim.
O gün belli idi benim kaportacı olacağım.
17 farklı telden arabam vardı.
Bazılarında vites bile yapmıştım işe yaramasa da görüntü olarak
Popüler modellerin hepsinden vardı.
Kamyon, otobüs bile
Nedense en çok Devrim arabasına benzetmeye çalıştığımı severdim.
Ne Mercedes ne de BMW
Her gün Devrim ile oynardım.
Arabalarımızı gezdirirdik.
Süslerdik
Bende adını Devrim koymuştum.
Devrimin kapıları açılır kapanırdı.
Bir kalem pile bağlı iki ampul ile ön farları bile vardı.
Pek havalı idi.
Geriye kalan her şeyi telden bu arabanın
….
 5/01/2012

GÜVENİLİRLİK İÇİNDE MTBF ROLÜ

Eğitim, TPS içinde yayınlandı, , , , etiketlendiYorum bırakın

İlk yazımda sizlere; #Güvenilirlik , #Reliability kavramını mühendislik ve fiziksel sistemler bağlamında detaylı bir şekilde açıklamaya çalıştım. Güvenilirlik, bir sistemin, ekipmanın veya hizmetin belirli koşullar altında ne kadar süreyle başarılı bir şekilde çalışma olasılığı olarak tanımlanmıştır. Bu bağlamda, güvenilirliği ölçmek için kullanılan kriterlerin hesaplanabilir, objektif ve test edilebilir olması gerektiğini asla unutmayın.

Ayrıca, güvenilirlik analizinin amacının, olumsuz olayların ortaya çıkma riskini değerlendirmek ve yönetmek için stratejiler önermek olduğunu unutmamalıyız. Reliability bilmeden doğru ve isabetli #HOSHINKANRI yapmak neredeyse imkansızdır. Bu, mühendislerin titizlikle çalışmalarını gerektiren bir konsepttir, çünkü bir hatanın bile sistemi başarısız kılabilme potansiyeli söz konusudur. Bugün biraz daha Güvenilirlik teorisi üzerinde durduktan sonra adım adım ilerleyeceğiz.

Güvenilirlik teorisi, olasılık teorisini kullanarak bileşenlerin, bileşen sistemlerin, ürün yada hizmetlerin ömürlerindeki belirsizliğin ölçülmesi ile ilgilidir. Aradığımız cevapları bulmamızı kolaylaştırır. Örneğin ;

  • Optimum bir ürün tasarımı yapmak
  • Arzu edilen test sonuçlarını yakalamak
  • Ürünün, hizmetin gerçek değerini bulması
  • Bakım planlarının, modellemelerinin oluşturulması.
  • Geri Dönüşüm teorisinin ve yedek parça planlarının yapılması
  • …

Çok ilginç bir karışımdır aslında “güvenilirlik”, olasılık, istatistik ve yapılan işin karışımıdır. Size bugünü verir. Çok sayıda bileşenden oluşan sistemlerin güvenilirliği oldukça ilgi çekicidir. Bir sistemin ömrünü, sistemin bileşenlerinin ömrü, sistemin yapısı ve tamir sürecinin olasılığı belirler. Bu yazıda size hesaplarda kullanacağımız ilk veriden bahsedeceğim. Güvenilirlik faktörlerinden ilki Mean Time Before Failure (MTBF), Arızalar arasındaki ortalama süredir.

MTBF, bir sistem, ürün veya sürecin belirli bir süre içinde ortalama olarak arızalanma süresini temsil eden bir güvenilirlik ölçüsüdür. Bu metrik, bir sistem veya bileşenin ne kadar süreyle kesintisiz bir şekilde çalışabileceğini tahmin etmek için kullanılır. MTBF, sistemin genellikle rastgele arızalarla karşılaştığı durumları yansıtarak, belirli bir süre zarfında meydana gelen ortalama arıza sayısını ifade eder.

MTBF’nin hesaplanması, bir sistemin belirli bir süre içinde kaç kez arızalandığını ve toplam çalışma süresini içerir. Bu süreç, mühendislik tasarımında ve süreç yönetiminde önemli bir rol oynar. MTBF’nin yüksek olması, bir sistem veya ürünün daha güvenilir olduğunu gösterir, çünkü arızalar arasındaki süre uzundur ve kullanıcılar için daha az kesinti yaşanır.

MTBF aynı zamanda ürün veya sistemlerin bakım planlamasında da kullanılır. Düşük MTBF’ye sahip bir sistem, daha sık bakım gerektirebilir ve bu da işletme maliyetlerini artırabilir. Özellikle kritik uygulamalarda, yüksek MTBF’ye sahip olmak, sürekli çalışma ve güvenilirlik gereksinimlerini karşılamak için kritiktir.

Ancak, MTBF’nin sınırlamaları da vardır. Örneğin, bu metrik, sistemlerin kullanım koşulları veya dış etkenler gibi çeşitli faktörleri dikkate almaz. Ayrıca, sistemlerin yaşlanmasıyla birlikte arıza olasılıkları artabilir ve bu durum MTBF’nin geçerliliğini azaltabilir. Bu nedenle, MTBF’nin yanı sıra diğer güvenilirlik ölçütlerine de dikkat edilmelidir.

Sonuç olarak, MTBF, mühendislik ve endüstri alanlarında kullanılan önemli bir güvenilirlik metriğidir. Bu metrik, sistem ve ürünlerin performansını değerlendirmek, bakım planlamak ve kullanıcıya kesintisiz bir deneyim sunmak için kritik bir rol oynar. Reliability, Güvenilirlik ilk olarak tüm kalite ve yönetim sistemlerinin çıkış noktası olan havacılık sektöründen tüm dünyaya yayılmıştır. Özellikle, MTBF Amerikan Federal Havacılık Dairesi olan FAA (Federal Aviation Administration) güvenlik standartı olarak kullanılmaktadır.

Havacılık sektöründe, uçakların güvenilir bir şekilde çalışması ve seyahat edenlerin güvenliği açısından MTBF (Mean Time Between Failures) kritik bir öneme sahiptir. Özellikle uçak motorları gibi kritik sistemlerde MTBF’nin yüksek olması, arızaların en aza indirilmesi ve uçuş sırasında meydana gelebilecek kesintilerin önlenmesi için hayati öneme sahiptir.

Bir uçak motorunun MTBF’sini değerlendirmek için, motorun belirli bir süre zarfında meydana gelen arızaların sayısı ve bu arızalar arasındaki ortalama süre dikkate alınır. Örneğin, bir uçak motorunun 10.000 saatlik bir MTBF’si varsa, bu, ortalama olarak motorun 10.000 saatlik bir süre zarfında bir arıza yapacağı anlamına gelir.

Havacılık mühendisleri, uçak motorlarının MTBF’sini yüksek tutmak için sürekli olarak tasarım iyileştirmeleri yaparlar. Bu, daha dayanıklı malzemelerin kullanılması, daha hassas üretim süreçleri ve daha etkili bakım stratejilerini içerebilir. Ayrıca, uçuş verileri analizi ve arıza modları ve etkileri analizi gibi yöntemler kullanılarak potansiyel arıza nedenleri belirlenir ve bunların önlenmesi için önlemler alınır.

Örneğin, bir hava yolu şirketi, filosundaki uçak motorlarının MTBF’sini izleyerek, bakım planlamasını optimize edebilir. Bu, planlı bakım aralıklarını belirleyerek uçakların daha az zaman kaybetmesini ve müşterilere kesintisiz hizmet sunulmasını sağlar. Ayrıca, bu veriler, motor üreticilerine geri bildirim sağlayarak gelecekteki tasarım iyileştirmeleri için yol gösterici olabilir.

Havacılık sektöründeki MTBF çalışmaları, güvenli ve güvenilir uçuş operasyonları sağlamak amacıyla sürekli olarak geliştirilmekte olan kapsamlı bir süreçtir. Bu çabalar, havacılık endüstrisinde güvenilirlik standartlarının yüksek olmasına ve seyahat edenlerin güvenliği için gerekli önlemlerin alınmasına katkıda bulunmaktadır.

Gelin bir de hesaplanmasına bakalım:

MTBF (Mean Time Between Failures) hesaplamak karmaşık bir süreçtir ve spesifik olarak uçak motorları, aviyonik sistemler veya diğer havacılık bileşenleri gibi alt sistemlere odaklanabilir. Ancak, genel olarak, MTBF’nin hesaplanması için aşağıdaki genel formül kullanılır:

MTBF = {Toplam Çalışma Süresi}/{Toplam Arıza Sayısı}​

Bu formülde, “Toplam Çalışma Süresi” belirli bir süre boyunca sistemin çalıştığı toplam süreyi temsil eder ve “Toplam Arıza Sayısı” o süre zarfında meydana gelen toplam arıza sayısını ifade eder.

Havacılık sektöründe MTBF’nin belirlenmesi şu adımları içerebilir:

  1. Çalışma Süresi Belirleme:
    • Belirli bir uçak parçasının veya sistemini çalıştığı toplam süreyi belirlemek için uçuş verileri ve bakım kayıtları gözden geçirilir.
  2. Arıza Sayısını Belirleme:
    • Bu süre zarfında meydana gelen arızaların sayısını belirlemek için bakım kayıtları ve uçuş verileri kullanılır.
  3. MTBF Hesaplama:
    • Yukarıdaki formülü kullanarak MTBF hesaplanır.

Havacılık sektöründe MTBF’nin “ne kadar olmalı” sorusu, özellikle bileşenlerin kritikliği, kullanım koşulları ve güvenlik gereksinimleri gibi bir dizi faktöre bağlıdır. Bu nedenle, belirli bir sistem veya bileşen için kabul edilebilir MTBF seviyeleri geniş bir aralıkta olabilir.

Genel olarak, havacılık endüstrisi, güvenilirlik standartları ve yönergeleriyle uyumlu olarak çalışır. Örneğin, U.S. Federal Aviation Administration (FAA) gibi düzenleyici kurumlar, havacılık bileşenlerinin belirli güvenilirlik standartlarını karşılamasını bekler. Ancak, her uygulama özel bir durum olabilir ve bu nedenle spesifik MTBF hedefleri tasarıma, kullanım koşullarına ve kritiklik seviyesine bağlı olarak belirlenir.

En az MTBF seviyesi, genellikle güvenilirlik ve güvenlik gereksinimleri doğrultusunda belirlenir. Düşük MTBF, daha sık arızalar anlamına gelir ve bu da bakım maliyetlerini, operasyonel kesintileri ve güvenlik riskini artırabilir. Bu nedenle, havacılık sektöründe, genellikle mümkün olan en yüksek MTBF seviyelerine ulaşmak amaçlanır.

Güvenilirlik, mühendislikte, otomotivde, tekstilde ve havacılık sektöründe hayati bir rol oynar, özellikle MTBF gibi metrikler, sistemlerin sürekli ve güvenilir çalışmasını değerlendirmek için kullanılarak güvenli uçuş operasyonları için kritik bir öneme sahiptir.

GÖRSEL DİSİPLİN

TPS içinde yayınlandı, , , , etiketlendi3 Yorum

HOSHIN KANRI yazı serime bugün GÖRSEL DİSİPLİN yani görsel fabrika ile devam edeceğim. Yazılarımda birçok defa görsel fabrikanın öneminden bahsettim. Tıpkı Stratejik Planlama gibi Görsel Fabrika da önem kazanmaktadır. Görsel disiplin özellikle bilimsel öğrenmenin en önemli parçasıdır. Yalın üretim sisteminde ve sürdürülebilir stratejik plan oluşturmada Japonların bu derece başarılı olmalarının nedeni tabii ki tarihsel öğretilerine sahip çıkmalarında yatar.

Japon Samurai savaşçısı Benkei’nin 7 silahının japonlar için kalitenin 7 temel tekniğine öncülük etmiştir. Yine Japon, Musashi Miyamoto’nun “Bin Millik Yolu” adını verdiği prensip HOSHIN KANRI temel prensibi olarak kabul görür. Musashi, “Gorin no Sho” adını verdiği kitabında rakiplerle ve zorluklarla mücadele etme stratejisini, problemleri çözme yollarını anlatmıştır. Bu kitapta mücadele savaş, problemler ise düşman olarak tanımlanmıştır. Bütün bunlara yeni bir tanım ile devam ediyorum. Görsel Fabrika, Görsel Disiplin benim TOYOTA KATA için kullandığım bir tanımlamadır.

Toyota KATA, Toyota’nın süreç geliştirme ve yönetim yaklaşımını tanımlayan bir kavramdır. Bu yaklaşım, Toyota’nın üretim sistemini ve yönetim felsefesini anlamamıza yardımcı olur. “Kata”, Japonca bir kelime olup, tekrarlı uygulama ve alıştırma yoluyla otomatik hale getirilen öğrenme ve iyileştirme modelini ifade eder.

Toyota KATA, özellikle süreç geliştirmeyi ve sorun çözmeyi vurgulayan iki temel teknikten oluşur:

  1. İyileştirme KATA: Bu, sürekli iyileştirme süreçlerini ve alışkanlıklarını tanımlar. Toyota, çalışanların günlük çalışmalarını, sürekli olarak küçük adımlarla geliştirmelerini ve sorunları çözmelerini teşvik eder. Bu süreçte, iyileştirme KATA’nın dört temel aşaması şunlardır: a. Hedef belirleme: Belirli bir hedef, amacı ve beklenen sonucu belirleme. b. Mevcut durum analizi: Şu anki durumun anlaşılması ve veri toplanması. c. Hedef durum tasarımı: İleriye dönük ideal durumun görselleştirilmesi ve planlanması. d. Yürütme ve deneme: Planlanan adımları uygulama, sonuçları izleme ve öğrenme.
  2. Coaching KATA: Bu, yöneticilerin ve liderlerin ekiplerini geliştirmek ve onlara rehberlik etmek için kullandıkları bir modeldir. Coaching KATA, yöneticilerin çalışanlarına nasıl etkili bir şekilde rehberlik edebileceklerini, sorular sormayı ve düşünmeyi teşvik etmeyi öğrenmelerini sağlar. Bu sayede çalışanlar daha iyi düşünme ve sorunları kendileri çözme becerilerini geliştirirler.

Toyota KATA’nın temel amacı, sürekli öğrenmeyi, iyileştirmeyi ve sorunları çözme alışkanlığını tüm çalışanlara yayarak iş süreçlerinin daha etkili ve verimli bir şekilde yürütülmesini sağlamaktır. Bu yöntem, ekip içinde güçlü bir işbirliği ve sürekli öğrenme kültürünün oluşmasına katkıda bulunur.

Görsel Disiplin yani TOYOTA KATA süreç haritalama / değer analiz haritası / Parça bilgi haritası ile başlar. Value Stream Map olarak da meşhur olan Parça-Bilgi akış haritası bilimsel öğrenmenin ilk adımıdır. İkinci adım DOJO eğitimlerinden geçer. Modern kullanımda, “Dojo” terimi eğitim ve öğrenme süreçlerine atıfta bulunan geniş bir anlamı vardır. Özellikle çevik takımların belirli yetenekleri geliştirmek, yazılım geliştirme yöntemlerinin ve kaizen gibi sürekli iyileştirme yaklaşımlarının uygulandığı iş dünyasında, takımların belirli yetenekleri geliştirmek, yeni teknikleri denemek veya sürekli olarak iyileştirmeler yapmak için ayrılan özel alanları ifade etmek için kullanılır. Yazılım ekipleri, Çevik Dojo olarak adlandırılan bir ortamda, yeni uygulamaları, kodlama tekniklerini, test süreçlerini veya takım işbirliğini geliştirmek için belirli süreler boyunca özel çalışma alanları oluşturabilirler. Bu tür Dojo eğitimleri, takımların sürekli öğrenme ve iyileştirme kültürünü teşvik ederken, verimliliği ve kaliteyi artırmayı amaçlar. Otomotiv Üretim Sistemi (TPS): Toyota KATA’nın temelini oluşturan TPS, otomotiv endüstrisinde devrim niteliğinde bir başarı örneğidir. Bu sistem, sürekli iyileştirme, verimlilik ve kaliteyi artırmak için çalışanların katılımını teşvik eder. Toyota, TPS sayesinde üretimde israfı minimize ederek ve müşteri taleplerine daha hızlı ve esnek bir şekilde yanıt vererek büyük bir başarı elde etmiştir.

TOYOTA’nın Görsel Disiplin tekniğini uygulayan farklı sektörlerden bir çok ünlü firma vardır. Bunlardan özellikle sizlerinde bildiği;

  1. Virginia Mason Tıp Merkezi: Sağlık hizmetleri alanında Görsel Disiplini uygulayan örneklerden biri Virginia Mason Tıp Merkezi’dir. Merkez, sürekli iyileştirmeyi teşvik eden KATA prensiplerini sağlık hizmetleri süreçlerine uygulayarak verimlilik, hasta güvenliği ve hizmet kalitesini artırmıştır.
  2. Starbucks: Ünlü kahve zinciri Starbucks, Toyota KATA’yı personel eğitimi ve süreç iyileştirmesi için kullanmaktadır. Çalışanlarına Coaching KATA teknikleri öğreterek müşteri hizmetlerini ve iç süreçleri iyileştirmeye odaklanır.
  3. BMW: Alman otomobil üreticisi BMW, üretim süreçlerini iyileştirmek ve israfları azaltmak için Toyota KATA’yı uygulamıştır. Bu sayede üretim verimliliğini artırmış ve kaliteyi yükseltmiştir.
  4. Amazon: E-ticaret devi Amazon, depolama ve lojistik süreçlerini optimize etmek için Toyota KATA’yı kullanmaktadır. Bu sayede sipariş süreçlerini hızlandırarak müşteri memnuniyetini artırmıştır.

Toyota Kata, bilimsel düşünme ile sağlam bir bağ kurar ve bilimsel düşüncenin iş süreçlerinin iyileştirilmesi ve sorunların çözümü için temel bir yaklaşım olduğunu vurgular. İşte Toyota Kata ile bilimsel düşünme arasındaki bağı açıklayan bazı noktalar:

  1. Hedef Odaklılık: Toyota Kata, çalışanların bir hedefe ulaşmak için bilimsel bir yaklaşım benimsemesini teşvik eder. Bilimsel düşünme de bir sorunu çözmenin veya bir hedefe ulaşmanın en iyi yolunu belirlemek için sistematik ve objektif bir yöntem sunar. Toyota Kata’da da süreçlerin ve hedeflerin gözlemlenmesi, analiz edilmesi ve ölçümlenmesiyle bilimsel düşünmeyle benzer bir odaklanma vardır.
  2. Gerçek Veri Kullanımı: Bilimsel düşünme, kararları gerçek ve somut verilere dayandırmayı gerektirir. Toyota Kata’da da süreç iyileştirmesi ve sorun çözme süreçlerinde gerçek verilerin kullanılması önemlidir. Ekip, mevcut durumu gerçekçi bir şekilde anlamak ve ilerlemeyi objektif bir şekilde değerlendirmek için nicel ve nitel verileri analiz eder.
  3. Deney ve Öğrenme: Bilimsel düşünme, deney yapmayı ve sonuçları analiz etmeyi içerir. Toyota Kata’da da “Yürütme ve deneme” adımı bulunur, bu adımda önceden tasarlanmış planlar uygulanır ve elde edilen sonuçlar değerlendirilir. Bu süreçte, olumlu sonuçlar güçlendirilirken, hedeflere ulaşmak için daha iyi yöntemler keşfedilir.
  4. Sürekli İyileştirme: Hem bilimsel düşünme hem de Toyota Kata, sürekli iyileştirme kültürünü teşvik eder. Bilimsel düşünce, mevcut bilgilerin sürekli olarak sorgulanması ve geliştirilmesiyle ilgilenirken, Toyota Kata, günlük çalışmaların sürekli olarak küçük adımlarla iyileştirilmesini teşvik eder. Bu sürekli iyileştirme döngüsü sayesinde iş süreçleri ve sonuçlar sürekli olarak geliştirilir.
  5. Kaizen (Daimi İyileştirme): Toyota Kata, Japonca’da “kaizen” olarak bilinen daimi iyileştirmeyi vurgular. Bilimsel düşünme, sürekli öğrenmeyi ve bilgi birikimini destekleyerek kaizen’in temelini oluşturur. İş süreçlerinin ve sonuçlarının bilimsel bir yaklaşımla değerlendirilmesi, sürekli olarak küçük iyileştirmelerin yapılmasını sağlar.

Sonuç olarak, Toyota Kata, bilimsel düşünmeyi süreç iyileştirmesi ve sorun çözme süreçlerinde temel bir yaklaşım olarak benimser. Bu iki kavram birlikte çalışarak, veriye dayalı kararlar almayı, deneyler yapmayı, sürekli iyileştirme kültürünü teşvik etmeyi ve hedeflere daha etkili bir şekilde ulaşmayı sağlar.

TOYOTA KATA ile ilgili bir çok bilgiye Mike Rother’in kitaplarından edinebilirsiniz. Toyota KATA, bilimsel düşünmeye dayalıdır ve sürekli deney yapmayı, verilere dayalı kararlar almaya odaklanır.

Gelin size Görsel Disiplinin ilk adımı olan Parça Bilgi akış şemasından 2 örnek paylaşayım izninizle. Bu ilk örnek mevcut durumun incelenmesidir.

İkinci örnek ise geliştirilmesi gereken ideal durumu gösteriyor.

Şirketinizde sürdürülebilir başarıya giden yol HOSHIN KANRI’ den geçer.

Sevgiyle kalın.

TEKERLEKLİ KIZAK, BİLYALIM

TPS içinde yayınlandı, , , , etiketlendiYorum bırakın

İlkokul yeni bitmiş, Eylül’de ortaokula başlayacaktım. Mahallede her çocuğun bilyalı bir kızağı vardı. Sokağın yukarısında üstüne otururlar, kayarak en sona kadar inerlerdi. Hergün bir yarış halini almıştı. Erol’ün bilyalısı en havalı olandı. Ali kilolu olması nedeniyle bir haftada 2 kızak parçalamıştı. Sadece Avni ile bende yoktu. Rahmetli babam sordu, “oğlum sana da bilyalı kızak yapayım mı?” diye. Ben atölyeye gelip kendim yapacağım, dedim.

Karoser atölyemiz vardı bizim. 10 yaşında öğrenmiştim kaynak yapmasını. İki parçayı birleştirmesini. O sene çok moda olmuştu bilyalı kızak. Aşağıdaki fotoğraf internetten alıntıdır. Ben bir iki deneme yapmıştım. Rahat edememiştim. O zamanlar sokaklar böyle asfalt değildi. Hoplaya zıplaya aşağıya kayıyoruz belli bir hıza ulaştığımızda ise kontrolü kaybediyorduk. Hatta Oya parketmiş bir aracın altına girmişti. Üstü başı çizik içinde kalmıştı. Figen korkusundan binemiyordu biliyorum, sürekli hadi saklambaç oynayalım diyordu.

Bütün problemleri kafamda tek tek not ediyordum. Yere çok yakın olduğu için sürüş rahatlı hiç yoktu. İpi sağa sola çekerek yön verdiklerini sanıyorlardı, oysa belki sokağın başında işe yarasa da bir süre sonra sadece görüntü veriyordu. Tahta çok çabuk deforme oluyordu. Atölyemize gittim ve 10x10x0,8 mm kutu profil den yaptım ana taşıyıcıyı. Bilyaları takacağım profilleri 13mm dış çaplı borudan kestim. Bilyaları da ona göre seçmiştim. Önde iki bilya arası açıklık arkadaki açıklığın yarısı olarak düşündüm. Yol tutuşun daha rahat olacağını hersaplamıştım. Oturmayı sevmediğim için ayakta kullanmayı planlamıştım. Yön verme işini bisikletten esinlendim. Ama tüm parçaları bir araya getirmede, beceremediğim, yetemediğim her nokta da rahmetli babamın yardımını aldım. Benim bilyalı kızağım, bugün sizlerin scooter dediğiniz nesnenin neredeyse birebir aynısı olmuştu.

Mahalledeki herkes bindi benim bilyalı kızağıma. Kullanımı çok daha kolay ve daha güvenliydi. Hatta hiç sevmediğini söyleyen Figen bile defalarca binmişti. Her seferinde kahkahalar atarak sevinç çığlıkları atıyordu. Şimdi nereden çıktı bu hikaye diyeceksiniz. Bu bizim meşhur bilyalı kızaklarımız, hani şu nostalji de kaldı sandığımız. Sizlerin bugün sccoter olarak ifade ettiği en popüler şehir için ulaşım aracı oldu. 2021 yılında pazarın büyüklüğü 100 milyar Euro’yu buldu. 2030 da bu pazarın %30 da büyüyerek 130 miyar Euro olacağı tahmin ediliyor. Benim tahminim ise pazar 2025 yılında 130 milyar Euro olacak ve büyümeye devam edecek.

Şuan pazarda tüm büyük firmalar hızla yerini alıyor. 2021yılında pazar büyüklüğünü duyan hemen yerini almaya başladı. Kimler yok ki. Gelin sırasıyla devler ligine ve popüler ismiyle emobility scooter pazarına bakalım. İlk sırada TOYOTA var. TOYOTA Ekim 2021 de duyuru yaptı. Bu segmentteki ilk ürünü C+ WalkT modelini tanıttı. 2022 de Japonya’da 2023 te ise Avrupa da pazara süreceğini ilan etti.

TOYOTA da piyasaki modelleri ve kullanım amaçlarını inceleyerek kendine özgü bir araç yaratmış. Hedef kolay kullanmak. ama araç oldukça küçük sadece bir insanın kaplıyacağı kadar büyüklükte. İnsanların yürüyüş hızına adapte olabiliyor böylece yan yana yürüme hızında sohbet ederek gidebiliyorsunuz. Engel algılama özelliği ile önünde yürüyen insanlara.

YAMAHA TriTown modeli ile pazarda farklı bir yaklaşım sergiliyor. “Eğilen ama düşmeyen bisikletler” sloganı ile göze hitap eden kendine özgü bir model yaratmış. Emin olun tasarım yarışması yapılsa tüm modeller arasında açık ara benim oyum TriTown modeline. Şasinin görünümünden ve verdiği histen, hareketinden ve kullanım kolaylığından çok net bahseden bu tasarımla TRITOWN, günlük işleri duygusal ve dinamik bir kişisel hareketlilik deneyimine dönüştürebilir.

Avrupa fabrikalarını kapatarak küçülmeye giden HONDA “Striemo” firmasına yatırım yaparak bu sektör de ben de varım diyor. HONDA, katlanabilir modeli, 3 farklı hız modu ve tek şarj ile 30 km menzili ile rakiplerinin gözünü korkutuyor.

Bir başka otomotiv devi Volkswagen Grubu da bu yarışta yerini alıyor. Bugün özellikle dünya nüfusunun yarısından fazlasının kentlerde yaşadığının bilincinde olan VOLKSWAGEN grubu, kent için ulaşımda yakın geleceğin rakipsiz liderinin öncülerinden olma çabasında. Volkswagen markası, oldukça uzun bir süredir kompakt Cityskater’ı geliştiriyor. Cityskater’ın arka tekerlekteki elektrik motoru 350 Watt’a kadar güç geliştiriyor. Lityum-iyon pil 200 Wh’ye kadar şarj edilebilir. Şehir içi hareketlilik için önemsiz değil: Geleneksel bir ev prizinde (230 volt) bir saatten daha kısa bir sürede pil yeniden yüzde 50 oranında şarj olur. Ayrıca Cityskater katlandığında bagaja sığıyor ve 15 kilogramın altındaki ağırlığı ile metroda da rahatlıkla götürülebiliyor. Bu grubu diğerlerinden ayıran ve öne çıkaran bir diğer özellik ise birden fazla model ile pazarda yer alması. Cityskater‘ın yanı sıra, THE STREETMATE, THE VOLKSWAGEN CARGO E-BIKE, THE AUDI E-TRON SCOOTER ve SEAT MINIMÓ modelleri var. Özellikle Cargo e-bike piyasayı altüst edecek bir mobilite aracı olacak.

BMW ve MERCEDES BENZ gruplarıda çok sade modelleri ile bu yarışın içinde yer alıyorlar. Görsel MERCEDES AMG grubunun tasarımına aittir.

RENAULT Grubu da tıpkı güçlü rakibi VOLKSWAGEN grup gibi birden fazla model ile şehir için mobilite yarışına katılmış durumda. Bu yarışta Nino Robotics ile işbirliği içindeler.

STALLENTIS ise yeni FIAT 500 den esinlenerek yarattıkları MICRO mobility aracı ile hedef yükselttiler.

FORD “Spin” modeliyle yer alacak.

Fakat sizi asıl şaşırtacak olan ise artık herkesin bir FERRARI aracı olabilecek. Evet evet FERRARI de bu yarışta varım dedi. İlk müşterilerinden biri ben olabilirim sanırım. Benim de bir FERRARİ’ im olacak sonunda.

Sevgiyle kalın. Sürdürülebilir bir iş hayatı istiyorsanız HOSHIN yapmayı, Stratejik Planlama ve vizyonu unutmayın!

SOLDURAN PROJE

TPS içinde yayınlandı, , , , , etiketlendi3 Yorum

Bazen güzel amaçlar için yaptığımız planlar tüm hayatımızı etkiler. Satürn Projesi de böyle etki yaratmıştır.

1970 li yıllarda hızla yükselen Japon otomotiv teknolojisi tüm dünyada ses getirmeye başlamıştı. Özellikle teknoloji ve otomotiv devlerini ülkesinde barındıran Amerika Birleşik Devletlerinde ciddi yaralar almaya başlamıştı.Tüm dünya pazarını istediği gibi şekillendiren ABD’li otomotiv devleri Japon üreticiler yüzünden hızla pazar ve kar kaybına uğruyorlardı.

Nasıl iş yapılması gerektiğini, Amerikalılardan öğrenen Japonlar şimdi hızla onları geçmeye başlamıştı. Bu noktada Edward Deming ve Joseph Juran ikilisinden bahsetmemek mümkün değil. Tüm dünyaya aslında nasıl çalışılması gerektiğini öğreten ikili. Bir ara Türkiye’ye de geldiklerini ve çeşitli devlet kuruluşlarına eğitimler verdiklerini söylemeden serzenişte bulunmadan geçemeyeceğim.Bu ikiliyi can kulağı ile dinleyen japonlar resmen devrim niteliğinde gelişmeler sağladılar. Bu ikiliden öğrendiklerini doğru bir şekilde uygulayabilmek için Taichi Ohno bizzat kendisi ve ekibi ile ABD’ye gidiyor. Uygulamaları yerinde inceleyebilmek için FORD fabrikasını ziyaret ediyor.

1980 yılına gelindiğinde General Motors firması üst yönetimi bu durumu araştırma ihtiyacı duydu. 1980-82 yılları arasında ülkenin en ünlü ve başarılı psikologları ile bu durumu araştırdı. Outdoor eğitimler, saha eğitimleri, resimle ilgi ve yetenek ölçümleri hep bu araştırmanın sonuçlarıdır.

1982 yılına gelindiğinde SATURN kod adı ile devrim niteliğinde bir proje konuşulmaya başlandı. Kasım 1983 duyurus yapıldı.1985 yılında da yepyeni bir şirket kuruldu, SATURN Corporation. Herşey yeni olacaktı; fabrika, işçiler, mühendisler, makinaların yerleşimi. Çok iddialı bir projeydi ve inanılmaz emek harcanıyordu. Bu projenin başarılı olması için tüm planlar eksiksiz yapılmalıydı. Sadece zaman, bilgi değil proje için ayrılan bütçe çok büyüktü.Organizasyon da sorumluluklar en üstten en alta kadar dengeli ve adaletli dağıtılmıştı. Satürn’de Çok İşlevli veya Çok Disiplinli bir ekibi (MFT, MDT) bir araya getirmenin önemli parçalarından biri doğru insanları seçmektir. İşte bu seçim teknikleri çok ama çok özeldi.

Bu işin başarılı olabilmesi için, General Motors en büyük rakibi olan TOYOTA ile ortak bir araç projesi geliştirmek için antlaşma imzaladı. Bu Japonları nasıl çalıştıklarını görebilmek içindi. Herşey hazırdı. Çok özel bir ekip oluşturuldu. Karar mekanizması ve gücü eşit oranda dağıtıldı. General Motors CEO su Roger Simith, ülkenin en etkin sendika başkanı Donald Ephlin ile bir araya geldi. Herşey düşünülmüştü. Süper bir başlangıç yapılmıştı.

Bütün eyaletler projenin peşine düştü. Herkesin tabiri yerindeyse ağzı sulanıyordu. Teşivikler, özendirmeler o günlerde yalvarma seviyesine kadar inmişti. Bu öyle bir projeydi ki tam olarak 5 milyar Dolar bütçe ayrılmıştı. Yılda 200 bin adet otomobil hedefi ile ortaya çıkan bu proje için bedava arsalar, vergi teşvikleri inanılmazdı.

İlk yıllarında proje çok ses getirdi. Hatta 1994 yılında ABD’nin en çok satan arabası ünvanını aldı. Hatta şimdi yılını hatırlamıyorum ama yılın tasarım ödülünü aldı.2000 senesinde müşteri memnuniyetinde Lexus gibi lüks bir modelin ardından 2. sırada yer aldı. Zaman ile bu muhteşem proje üst yönetimin kapıldığı rehavet ve takipsizlik nedeniyle çok sert bir düşüşe kapıldı. Düşüş tıpkı bir çığ gibi önüne kattıkları ile büyüyerek yıkılmaz denilen bir şirketin hızla sonunu getiriyordu.

5 Milyar Dolar dev bütçe ile başlayan SATURN projesi 2009 senesine gelindiğinde General Motors firmasına ödenemeyen bir 29 milyar Dolarlık fatura bırakmıştı. Bünyesindeki Chreysler firmasını FIAT gruba satmak ta acımasız sondan kurtaramadı. Amerikan rüyası 2010 senesinde SATURN projesinin sonlandırılması ve şirketin kapatılması ile sonuçlandı.

Sevgiyle kalın.

Referanslar ;

https://en.wikipedia.org/wiki/Saturn_Corporation

https://www.latimes.com/archives/la-xpm-1985-01-09-fi-12148-story.html

https://www.washingtonpost.com/archive/lifestyle/magazine/1987/07/05/the-saturn-project-lost-in-space-with-gm/41920f10-747e-4b5f-af07-19e9c3964813/

https://www.ukessays.com/essays/management/case-study-on-saturn-corporation-management-essay.php

https://www.forbes.com/2010/03/08/saturn-gm-innovation-leadership-managing-failure.html?sh=6f3422dc6ee3

KEÇİ GİBİ İNATÇI (TPS 3)

Uncategorized içinde yayınlandı, , , , , etiketlendiYorum bırakın

Abdal Üretim Sistemi yazı dizimize 3. bölüm ile devam ediyorum. Bu bölümde özellikle konumuz inovasyon, iş geliştirme ve KAIZEN olacak. Tabii bunların keçiler ve inatları ile bağlantısı. Tabii ki önce inovasyonun tanımını yapalım.

İnovasyon yeni sorunları çözme veya bilinen sorunlara yeni çözüm yolları bulma yeteneğidir. İnovasyon iş geliştirme için çok önemli ve gereklidir. Bütünsel TPS’in ilk 3 maddesini gerçekleştirmek için olmazsa olmazıdır!

5S ve çalışma alanı organizasyonu işin temelidir. Bizi tüm sarsıntılardan, fırtınalardan, doğal afetlerden korur. Hala keçi ile bağ kuramadınız değil mi? Ne geçiyor aklınızdan gerçekten merak ettim. Şuan aklınızdan geçeni yoruma yazarsanız çok memnun olurum.

•Görüldüğü gibi 5 adımdan oluşmaktadır.

•Çalışma sahasının etkinleştirilmesi ve korunmasında, israfın azaltılması hatta önlenmesinde, son derece basit ve bütün yalınlaştırma ile yeniden yapılandırma çalışmalarının temelinde yer alan bir yöntemdir.

•Hedef çalıştığımız ortamın daha düzenli olmasını yaptığımız işin daha verimli olmasını ve devamlılığını sağlamaktır.

5S konusunu daha uzun uzun işleyeceğiz. Biz gelin keçi konumuza geri dönelim. Çoğunuzu bildiği gibi keçiler problem çözme yetenekleri ile ün kazanmamışlardır. Evet ünleri inatçılıktır. Kargalar ve şempanzeler ise daha zeki hayvanlar olarak bilinirler. Kargaların cevizleri kırmak için yüksekten attıklarını, kinci olduklarını biliriz. Aslında tüm canlılar benzer davranışları sergiler. Tüm canlı türlerinin kendi sosyal grupları vardır. Bu sosyal gruplarda yaratıcılık ortada toplandıkça azalmaya başlar. Sınırlarda yaşayanların daha yaratıcı olduğu birçok psikolojik araştırmada ortaya konulmuştur.

Barselona Üniversitesi’nde psikoloji yüksek lisans öğrencisi olan Álvaro Caicoya, psikologların yeni sorunları çözmek veya eski sorunları yeni yollarla çözmek olarak tanımladığı birçok hayvanda yenilik üzerinde çalışmanın zor olabileceğini söyledi. “Bilişin nasıl evrimleştiğine dair kapsamlı bir fikre sahip olmak istiyorsak,” dedi, “her zaman aynı türü test ediyor olamayız.”

 İspanya ve Almanya’daki hayvanat bahçelerinde yaşayan toplam 111 birey üzerinde yaptıkları çalışmada, 13 farklı hayvan türünü incelediler. Bir bardağın içine hayvanların hoşlanacakları bir besinden koyup ağzını kapattılar. Hayvanların büyük çoğunluğu bardaktan kaçınırken. Şempanze ve kargaların bu yeni problem karşısında şakına döndüklerini, çözüm üretemediklerini gördüler. Oysa keçilerin %69 u problemi çözmüştü. Yiyeceklere ulaşıp karınlarını doyurmuşlardı. Bu araştırmalar bize hiyerarşinin alt sıralarında yer alanların daha yaratıcı fikirler üretebileceklerini gösteriyor. Bay Caicoya spekülatif bir şekilde, “Grupların sınırında olanlar, daha az yiyen ve doğada hayatta kalmakta daha fazla sorun yaşayanlardır, yani bunlar normalde yiyecek bulmak için daha fazla risk alanlardır” diyor. Bence de büyük ölçüde haklı.

İş hayatında da aynı gözlemi yaptım. Bugüne kadar birlikte çalıştığım ekiplere baktığımda en iyi en yaratıcı fikirleri tecrübesi olmayan işe yeni başlayanların paylaştığını gördüm. Onlara şans verdiğiniz de fikir üretmek, işi geliştirmek için risk almaktan çekinmiyorlar. Oysa tecrübeli olarak tanımladıklarınız sadece kendi görebildikleri yada korka korka yaptıkları birkaç hatadan başka birşey değil. HATA YAPMAKTAN KORKMAYIN HATAYI TEKRARLAMAYACAK ÇÖZÜMLERİ ÜRETİN.

Yeni çözümler bulun. Bugün Elon Musk’un başarısının da altında bu yatmaktadır. Keçi gibi inatçı olması, hata yapmaktan korkmaması ve sürekli bir yenilik peşinde koşması. O gün deli diyorlardı, bugün keçi gibi inatçı diyorlar. Hayvanlar üzerinde yapılan birçok psikolojik araştırma aslında biz insanlara, bilime yol gösterici olmaktadır. Zor koşullar altında yaşamalarını sürdüren keçilerin yeni bir problem karşısında ürettikleri çözüm yolu gibi.

Haftaya yine TPS ve 5S ile devam edeceğiz.

Sevgiyle kalın. Yorum yapmayı unutmayın sizlerin düşünce ve önerileriniz çok önemli.

TASARIMDA PSİKOLOJİK RİSKLER

Uncategorized içinde yayınlandı, etiketlendiYorum bırakın

Tasarımın tanımı ile başlayalım. Türk Dil Kurumu sözlüğünde “Tasarım” kelimesinin karşısında ;

Zihinde canlandırılan biçim, tasavvur:
“İmgeleme dayanan duyusal tasarımlar, şiirinin başlıca
malzemesi.” – Selâhattin Hilav

Bir sanat eserinin, yapının veya teknik ürünün ilk taslağı, tasar çizim, dizayn:
Kentsel tasarım. Çevre tasarımı.

Bir araştırma sürecinin çeşitli dönemlerinde izlenecek
yol ve işlemleri tasarlayan çerçeve, tasar çizim, dizayn.

Daha önce algılanmış olan bir nesne veya olayın bilinçte sonradan ortaya çıkan kopyası.
Tasarımın tanımı aslında tam olarak sosyolojik ve psikolojik olguları ortaya koyuyor. Psikolojik riskleri tespit etmek
ve önlem almak bir o kadar zor.
Tasarım deyince aklımıza ya mühendis ya da teknik ressamlar geliyor. Bu insanların sadece yaratıcı olmalarını
değil, karşılaştıkları sorunları tespit edip çözüm bulmalarını da bekleriz. Bir anlamda şüpheci olmalarını isteriz.
Şüphe duymamız bizi kötü yapmaz tedbirli yapar. 40 yıllık sanayii tecrübemde karşılaştığım tasarım hatalarından
sadece birkaçını söylemeden asıl konuya geçemeyeceğim. Maalesef mühendislerimizin büyük çoğunluğu matkap ucu açısını bilmeden öğrenmeden mezun oluyorlar.
Bu normal bir durum diyebilirsiniz. Metrik 30 bağlantı
elemanını talaşlı imalatta ürettirmeye çalışırlar. Sürücü
koltuğu ile direksiyonu farklı eksenlerde olan traktör gördüm ben bu ülkede. Sapı ile akarı aynı eksende olmayan

çaydanlık. Sabır çaydanlığı adını koydum. Tutma kulpları
aynı eksen de olmayan tencereler.
Bu kadar basit mi diye düşünüyorsunuz. Basit ve düzeltilmesi de bir o kadar zor. Neden mi? Çünkü bu bölümlerde
çalışanlar için psikolojik riskleri hiç hesaba katmıyoruz.
Oysa tasarımın felsefesinde ne kadar güzel tanımlamışız;
daha önce algılanmış olan bir nesne veya olayın bilinçte
sonradan ortaya çıkan kopyası. Baskı altında büyümüş ve
kendi koruma alanını daha çocuklukta tüm tehlikelere
karşı kapatmış olan gençliğe verdiğiniz mühendislik eğitiminden de elinde kalan sadece bu.
Mühendislik ve psikolojik ilk defa General Motors Saturn
projesi ile bir araya geldi. Uzay ya da havacılık değil bir
otomotiv projesi. Hani şu meşhur konfor alanı olarak bildiğiniz görsel ile tanıştık. GM bu projede ilk defa psikolog
ve sosyologlardan oluşan bir ekip kurdu ve riskleri tespit
etme başarısı gösterdi. Sürdürülebilirliğini sağlasaydı
şuan çok farklı bir konumda olurdu.
İlk büyük psikolojik risk tasarımda çalışanların “KORKU
BÖLGESİNİ” aşamamaları. Araştırma geliştirme, mühendislik, tasarım bölümleri için bu ölümcül bir risktir.
En yetenekli olarak tanımladığımız mühendisler için bile
ikinci en büyük risk “YALNIZLIK” tır. Kendini yalnız hissedenler ekip olamazlar. Fikirlerini açıkça özgürce ifade
edemezler. En azından onlar öyle düşünürler ve öyle hissederler.
Üçüncü büyük risk de “KAYGI BOZUKLUĞUDUR.” Kaygı
strese verilen bir reaksiyon olduğu için kaygı taşıyan mühendisler stres altında çalışamazlar, dağılırlar.
Bu risklerin üçü de acil önlem alınması gereken risklerdir.
Türkiye’de benim bildiğim hiçbir Ar-Ge merkezinin kadrosunda psikolog bulunmamaktadır. Oysa bu bölümler
psikologlara en çok ihtiyaç duyulan yerlerdir. Her yaratıcı
projenin içinde psikologların olması gerekmektedir.
Bugün dönüp dolaşıp aynı kısır döngünün içinde sıkışıp
kalıyoruz. Sonra neden yaratıcı, değerli tasarımlar yapamıyoruz diye hayıflanıyoruz. Oysa konfor alanımızdan her
çıkmaya çalıştığımızda korkup geri dönüyoruz. İş hayatım
boyunca hiç mazeret üretmedim. Hiç kimsenin de mazeretini dinlemedim. Korku ve baskı ile büyütülen gençlikten yaratıcı olmalarını beklemek hayal olur. Yine de bir
yerde farkına varıp kendimizi geliştirebiliriz.


Yalnızlık, özellikle Covid-19 salgını döneminde ve sonrasında karşımıza gelecek en ölümcül risk olacaktır. Zaten
bir ekip oluşturamadığımız çalışanlar gittikçe yalnızlaşacaklar. Bu aşamada şunları düşünmek önemlidir.

Ne yapacağız neler yapabiliriz onlar için? Bu yalnızlıktan nasıl
kurtarabiliriz onları? Eğer bu sorulara hızlıca yanıt bulamazsak bu konuda çalışanlarda daha büyük kaygı bozuklukları oluşacak.
Yalnızca tasarım konularında çalışanlarda değil mühendisliğin tüm alanlarında psikolojik riskler artacak. Üretimde çalışanları bekleyen en büyük risk “DEPRESYON” olacak. Firmanızda üretimde çalışan mühendis arkadaşlarını
biraz gözlemlerseniz depresif tavırlar sergilediklerini hemen fark edersiniz.
Gelin bu yazıyı eski bir anı ile bitirelim. Yıllar önce birgün
Kocaeli Makine Mühendisleri Odasında oturup bir işimi
halletmeye çalışırken, içeriye otuzlu yaşlarda bir makine
mühendisi arkadaş girdi. “Affedersiniz odadan kaydımı
sildirmek istiyorum” dedi. Herkes şaşkın şakın ona bakarken devam etti. “Ben firmada kalite bölümünde çalışıyorum. İş tanımım Kalite Mühendisi olarak değişti” dedi.
Dikkatli olun çok daha zor ve büyük bir dalga geliyor
hayatımıza. Sevgi ile kalın okuduğunuz için teşekkür
ederim.